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Notizie sicurezza e prevenzione
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I 150 km/h nelle autostrade, uno schiaffo alla sicurezza. Fino a 201 km/h non si potrà ritirare una patente
Novità per i motociclisti: un casco con lo specchietto retrovisore incorporato
RC auto: diminuiscono gli incidenti ma aumentano le liti giudiziarie
Troppi giovani guidano sotto l'effetto di droghe
Consumi di carburante, Italia condannata perché non fornisce notizie sui consumi
Le Organizzazioni dell'autotrasporto autorizzate ad organizzare in proprio i corsi di recupero per i punti persi sulla patente
Il Governo vara il Decreto Legge di riforma dell'autotrasporto
Presentato nuovo paraurti per mezzi pesanti in grado di salvare 900 vite umane all'anno
"Più morti su strada nei paesi candidati UE"
AIPARK:1000 parcheggi in più in 87 città
Patentino,cambiano le regole
RICERCA ANCI: monitoraggio periodico sulla sicurezza: l'impatto della legge151/03 sulla circolazione urbana
LUNARDI: ridurre ancora di più la mortalità su strada
Per il giubbino retroriflettente: il ministero pensa alla proroga
DIRETTIVA EUROPEA: gli autisti dovranno frequentare corsi di aggiornamento
Chi viola la Ztl è multato ma non perde punti
CAPO DELLA POLIZIA. Obbligo delle cinture di sicurezza per agenti in servizio
Patente a punti. Art.126-bis CdS. La decurtazione di 2 punti, per chi entra nelle zone a traffico limitato. Risposta del Ministero dell'Interno
Tra vecchie e nuove sanzioni.....spazio al favor rei
15 PUNTI: in caso di infrazioni plurime
Gare clandestine sanzioni più pesanti
I ragazzi e le due ruote
Cosa pensano gli italiani degli incidenti stradali
Circolare del 20/08/2003 - Recupero di nove punti per la patente di guida, a seguito della frequenza di specifici corsi
Versamento della cauzione in caso di ricorso al Giudice di pace
Approvate una serie di importanti modifiche al Codice della Strada. La patente a punti
Catene da neve fuorilegge
Aggiornamento degli importi delle sanzioni amministrative pecuniarie conseguenti a violazioni al codice della strada. Art. 195 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285.)
Autorizzate le auto a gpl a parcheggiare nelle autorimesse
Oltre 22.000 milioni di euro è costata agli italiani la manutenzione delle auto
Cosa pensano gli italiani degli incidenti stradali
Finanziato il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale
Costi RCA, per ridurre le tariffe necessario contenere i risarcimenti per le lesioni lievi ed aumentare i controlli sulla effettività di tali lesioni
Sostituzione gratuita delle targhe che si scolorano
L'uso delle luci anche di giorno. La circolare esplicativa della Polizia Stradale n°.300/A/1/54622/103/8/2
L'impresa è responsabile se il lavoratore provoca un incidente con l'auto aziendale anche se utilizzata per uso personale
Italia condannata dall'Unione Europea perché l'articolo 207 del Codice della Strada discrimina i cittadini non italiani
Parlare al telefono cellulare è pericoloso, i tempi di reazione di chi guida telefonando sono in media più lenti del 30%
Le autostrade italiane sono le più pericolose d'Europa
I bambini e gli incidenti stradali in Italia
Il venerdì è il giorno più a rischio per gli incidenti
Il costo delle contravvenzioni convertite in Euro
Partono i controlli tecnici su strada dei trasporti merci
Pagina sucessiva
I 150 km/h nelle autostrade, uno schiaffo alla sicurezza. Fino a 201 km/h non si potrà ritirare una patente
L'annuncio del Ministro Lunardi che da novembre in numerosi tratti autostradali a 3 corsie, alcuni peraltro ad alto tasso di traffico e incidentatlità, si potrà viaggiare a 150 km/h (unico Paese in Europa), lancia un'ombra di grande preoccupazione tra chi persegue l'obiettivo di una maggiore sicurezza stradale. E' preoccupante il fatto che il nuovo limite venga adottato proprio quando finalmente si intravede qualche risultato positivo nella sinistrosità globale, grazie alla patente a punti e si faccia in una manifestazione dedicata alla sicurezza stradale. A questo proposito Sicurstrada ed Asaps (Associazione Amici Polizia Stradale) hanno predisposto un apposito specchietto che preoccuperà chi si occupa di sicurezza stradale, ma farà felice i cultori della velocità ad ogni costo. Ricordiamo che nei tratti in cui entrerà in vigore il nuovo limite, concesso il 5% di tolleranza sulla velocità misurata, in realtà si potrà viaggiare: - sino a 157 km/h senza sanzione; - sino a 168 km/h si pagheranno appena euro 33,60 e zero punti per la patente; - sino a 200 km/h si pagheranno euro 137,55 e 2 punti per la patente (in pratica un costo accettabile. Si spende di più ad affittare una pista); - oltre 200 km/h si pagheranno euro 343,35 e 10 punti della patente, col ritiro del documento solo se la vettura verrà fermata immediatamente. La maggiore velocità, è matematico, causerà più incidenti o microtamponamenti, con una più frequente interruzione del traffico e scarsi risultati in termini di tempo guadagnato, ma sicuramente si conteranno più vittime. Tutti gli esperti di settore, indicano nella velocità il primo fattore di rischio nell’incidentalità stradale. Secondo l’ISTAT l’eccesso di velocità causa oltre 15.000 incidenti all’anno che provocano 1.300 vittime ed oltre 36.000 feriti. Emuli di Schumacher, fuori dai circuiti, avanti c'è posto.
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Novità per i motociclisti: un casco con lo specchietto retrovisore incorporato
È stato realizzato dalla società Morelli un interessante brevetto che potrebbe diventare utile ausilio per la sicurezza stradale dei motociclisti dal momento che permetterà di effettuare una qualsiasi manovra senza la necessità di doversi girare indietro per osservare se è il momento giusto.
Si tratta di un casco, che sfruttando il principio del periscopio, trasmette grazie ad una serie di specchi in materiale plastico infrangibile, le immagini di quel che accade alle spalle ad uno schermo interno al casco, posto all’altezza della fronte.
Sarà come avere un paio di occhi in più.
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RC auto: diminuiscono gli incidenti ma aumentano le liti giudiziarie
L’Isvap, istituto di vigilanza delle assicurazioni, ha svolto la relazione annuale sul contenzioso per l’anno 2002 dal quale si è dedotto che pur essendoci stati meno incidenti sono aumentate le cause giudiziarie, soprattutto davanti al giudice di pace. L’anno scorso infatti gli incidenti sono calati del 5,3% mentre le liti giudiziarie sono aumentate del 3%.
Nel dettaglio, le cause pendenti di primo grado sono aumentate del 2,6%rispetto all’anno precedente, quelle di secondo grado e di Cassazione sono state oltre 7700, in netta crescita rispetto alle 6600 della fine del 2001. Come negli anni precedenti, anche nel 2002 ,la maggior parte dei procedimenti è stata presentata ai giudici di pace: oltre 222 mila, circa il 68% contro il 65% del 2001. Infine nel 2002 sono aumentate anche le cause penali pendenti, circa lo 0,85%in più rispetto al 2001.
Una delle conseguenze principali è che insieme alle cause aumentano anche le spese legali per le compagnie assicuratrici, che secondo l’Ania (associazione delle compagnie) sono ammontate a 1,3 miliardi di euro. La stessa associazione ritiene che l’unico modo per arginare l’aumento del contenzioso sia la procedura della conciliazione che si potrà adottare però solo dal prossimo anno.
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Troppi giovani guidano sotto l'effetto di droghe
Durante la sperimentazione di un nuovo narcotest la polizia stradale di Roma ha rilevato che un automobilista su due controllato sulla strada del ritorno da una notte di follie è risultato positivo alla guida sotto l'effetto di droga. L'identikit dei fermati coincide con il target dei frequentatori delle discoteche. L'età dei controllati varia fra i 18 ed i 25 anni e la metà di loro è risultata positiva all'ecstasy,alla cocaina e allo spinello. Gli esperti sono molto allarmati e i genitori preoccupati chiedono ai "gestori della notte" di fare la loro parte nella lotta alla diffusione dello "sballo".
Ed è subito bufera nel mondo della notte alla diffusione dei primi dati della sperimentazione .
I gestori dei locali notturni si sentono accusati ingiustamente e rinnegano l'equazione diretta droga discoteca. Si difendono affermando che è un fenomeno che non tralascia nessun ambiente della nostra società e che molteplici sono i luoghi di intrattenimento e numerosi quelli abusivi che privi di controlli permettono una più facile circolazione delle droghe. Chiedono alle autorità di sorvegliare i rave,le feste abusive,i raduni musicali sulle spiaggie libere che facilitano lo smercio di stupefacenti mentre le discoteche avendo del personale specializzato all' assistenza clienti che interviene alla prima illegalità ha un controllo maggiore anche perché i contravventori possono essere allontanati dal locale in qualsiasi momento
I titolari delle discoteche e dei locali inoltre contestano la chisura anticipata delle discoteche proposta dal ministro Giovanardi e propongono che,in un gruppo un amico rinunci all'alcool per riaccompagnare in casa gli altri in cambio di ingresso gratuito e la possibilità di bere analcolici a prezzi scontati. Il progetto lanciato dal sindacato degli imprenditori dei locali da ballo si chiama "Guida in sicurezza"e promuove campagne di sensibilizzazioni dei guidatori ,per convincerli a sottoporsi al controllo del tasso alcolemico alle uscite delle discoteche.
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Consumi di carburante, Italia condannata perché non fornisce notizie sui consumi
L'Italia condannata dalla Corte di giustizia per non aver fornito le informazioni sul consumo di carburante ai potenziali acquirenti di autoveicoli nuovi.
Il mancato recepimento della direttiva 1999/94/CE, che stabilisce l'obbligo per gli Stati di garantire informazioni sul risparmio di carburante e sulle emissioni di CO2 ai consumatori in modo da spingerli verso acquisti di vetture meno inquinanti, è una violazione del diritto comunitario.
Respinte le giustificazioni dell'Italia fondate su problemi di natura istituzionale e di ripartizione di competenze tra Stato e regioni dovute alla riforma del titolo V della Costituzione (Corte di giustizia,sentenza 11 settembre 2003 ,causa C-22/02)
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Le Organizzazioni dell'autotrasporto autorizzate ad organizzare in proprio i corsi di recupero per i punti persi sulla patente
Per recuperare i punti persi sulla patente, i guidatori professionali di mezzi di trasporto non saranno obbligati a frequentare le autoscuole, ma potranno rivolgersi alle proprie associazioni di categoria. E' questa la novità introdotta da una circolare del ministero dei Trasporti, Dipartimento della Motorizzazione civile, che ha autorizzato le Organizzazioni dell'autotrasporto ad organizzare i corsi di recupero per i propri associati. I requisiti indicati come necessari, vantare dieci anni di "comprovata esperienza nell'attività di formazione attinente ai temi di tutela della sicurezza della circolazione stradale" e operare a livello nazionale.
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Il Governo vara il Decreto Legge di riforma dell'autotrasporto
E' partito, con l'approvazione dell'apposito disegno di legge di delega, il processo di liberalizzazione dell'attività di trasporto stradale di persone e merci. Dopo un lungo e approfondito confronto con la associazioni che rappresentano gli operatori economici interessati, si passa da un regime concessorio di tipo monopolistico ad un sistema autorizzativo, fondato sul mercato aperto e concorrenziale.
E' intanto al lavoro la Consulta generale per l'autotrasporto, per mettere a punto le disposizioni attuative dei decreti fissati con la delega, affinché il processo di riforma sia attuato nel minor tempo possibile e con il massimo dei consensi.
Le aree di intervento previste nel disegno di legge, in particolare, sono tre: quella dei servizi automobilistici interregionali di competenza statale (cioè quelli che attraversano più di due regioni); quella della liberalizzazione dell'esercizio dell'attività di autotrasporto e del servizio di autotrasporto di merci per conto terzi e quella relativa all'organizzazione e alle funzioni delle strutture e degli organismi che operano nel settore dell'autotrasporto di merci.
Ci si auspica che l'iter parlamentare si concluda entro la fine dell'anno e che lo spirito di collaborazione tra le Organizzazioni prosegua e si rafforzi nella stesura del decreto legislativo, affinché sia approvato entro i termini previsti dalla legge delega.
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Presentato nuovo paraurti per mezzi pesanti in grado di salvare 900 vite umane all'anno
In occasione della terza Conferenza Scania sulla Sicurezza Stradale di Bruxelles, il costruttore svedese ha presentato il suo nuovo concetto di zona d'urto deformabile, potenzialmente in grado di salvare 900 vite umane all'anno sulle strade europee. Il prototipo di truck utilizzato per la dimostrazione è dotato di un cofano corto (600 mm) con una struttura che è stata progettata per deformarsi e assorbire più energia possibile in una collisione con una vettura. I due terzi delle collisioni che avvengono tra automobili e truck sono frontali e la maggior parte di esse sono causate dallo scorretto cambio di corsia dell'automobile. Circa 4.000 persone muoiono ogni anno nell'Unione Europea a causa di questa tipologia di collisione. La terza Conferenza Scania sulla Sicurezza Stradale è un appuntamento importante per discutere di tematiche cruciali concernenti il trasporto e la mobilità. Alla conferenza sono presenti esperti di sicurezza stradale provenienti da diversi paesi, specialisti, accademici, rappresentanti delle istituzioni
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"Più morti su strada nei paesi candidati UE"
Secondo un sondaggio nei paesi dell'ex "blocco sovietico"candidati ad entrare nell'Unione Europea nel 2004 il tasso di mortalità per incidenti stradali è in proporzione 5 volte più alto di quello rilevato negli attuali paesi membri dell'UE
Si rileva che ogni anno in Estonia,Lettonia,Polonia,Repubblica Ceca, Slovacchia,Slovenia,Ungheria muoiono più di 10 mila persone in una regione che conta 75 milioni di abitanti e 20,5 milioni di automobilisti. Nello specifico ad esempio in Repubblica Ceca secondo dati relativi ai primi sette mesi di quest'anno, già 762 persone sono morte a causa di incidenti stradali 159 nel solo mese di luglio.
Le principali cause di questo fenomeno si individuano nell'impreparazione di molte persone a rispettare le regole del codice della strada come la poca attenzione alle precedenze e ai limiti di velocità,e anche ad un uso spropositato di alcool secondo quanto rilevato dalla polizia stradale
ma gli esperti puntano il dito anche sul cattivo stato delle vetture visto che in questi paesi circolano ancora milioni di veicoli usati e ormai non aggiornati con i recenti sistemi di sicurezza importati dall'Europa occidentale;e ci sono anche i problemi legati alle infrastrutture , bisognerebbe infatti rendere le strade più sicure ma come spesso accade non ci sono i finanziamenti necessari.
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AIPARK:1000 parcheggi in più in 87 città
L'Aipark,associazione tra gli operatori nel settore della sosta e dei parcheggi,ha presentato un ambizioso progetto per dotare le città,con oltre 50mila abitanti,di strutture capaci di decongestionare il traffico e la qualità ambientale nelle zone centrali,aumentando di 300mila unità i posti auto nei centri storici.
Un progetto che prevede di costruire 1000 parcheggi in 10 anni alla media di 100 l'anno in 87 città.
Un' investimento di 4,5 miliardi di euro che creerebbe 12mila nuovi posti di lavoro e altri 6mila a regime per la gestione.
Il maxi-piano sembra abbia già incassato significativi apprezzamenti ma per favorire la rapida creazione delle opere,il presidente dell'Aipark Piero Craveri,sottolinea la necessità di una vera e propria alleanza tra pubblico e privato auspicando finanziamenti pubblici, poteri speciali per i sindaci,snellimento delle procedure amministrative,tempi certi per i progetti, chiare prospettive di redditività e una serie di agevolazioni fiscali in materia di Iva e Tarsu.
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Patentino,cambiano le regole
Non avranno bisogno del patentino aggiuntivo di tipo A1 i neopatentati di tipo B che vogliono guidare una moto di cilindrata superiore a 125 cc. È quanto prevede una direttiva alla firma del ministro delle Infrastrutture,Pietro Lunardi,che è chiamato a recepire entro il 1° ottobre le direttive UE sulla guida di motocicli e ciclomotori. In virtù di questa interpretazione,la patente B tornerà,come in passato,a "inglobare" la patente A,consentendo ai possessori anche la guida di una moto senza bisogno di una prova pratica aggiuntiva.
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RICERCA ANCI: monitoraggio periodico sulla sicurezza: l'impatto della legge151/03 sulla circolazione urbana
L'Ancitel ha presentato una ricerca condotta per conto di ANCI(associazione nazionale comuni italiani) sulla sicurezza stradale in seguito alle modifiche apportate al CDS.
Lo spirito della ricerca nasce dalla necessità di riscontro dell'impatto della legge sulla circolazione urbana e dall'esigenza quindi di un monitoraggio periodico,possibile solo con la continua collaborazione della polizia locale, sui singoli territori,visto che su larga scala si è già avuta dimostrazione positiva ed evidente della efficacia della nuova normativa dovuta al calo degli incidenti mortali.
A questa ricerca telematica hanno risposto 196 comuni con una preponderanza di quelli del settentrione con il 75% ma con una prevalenza di comuni con meno di 5 mila abitanti..
La più frequente delle sanzioni irrogate dalla polizia municipale è costituita dalla violazione della segnaletica stradale con una media di 38 casi per singolo comune,e a seguire con il superamento dei limiti di velocità che coinvolge 21,8 infrazioni a comune.
Secondo una statistica l'Italia Settentrionale mantiene il primato per la violazione dei limiti di velocità, il Meridione per il mancato uso del casco da parte dei motociclisti e della cintura di sicurezza da parte degli automobilisti ,nell'Italia centrale, dove sono stati effettuati i maggiori controlli, il maggior motivo di intervento è dovuto invece alla guida con il telefono cellulare senza le dovute precauzioni.
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LUNARDI: ridurre ancora di più la mortalità su strada
Morti meno 30%, feriti meno 35%, questo è l'ultimo bilancio positivo a due mesi dall'introduzione della patente a punti . Un dato estremamente positivo per il ministro Pietro Lunardi ma come lui stesso afferma continuano ad esserci delle emergenze. Bisogna salvaguardare la sicurezza dei motociclisti,tra gli utenti più a rischio e i primi in classifica dei morti su strada, e liberare gli automobilisti dall'increscioso problema della nebbia che incombe visto l'avvicinarsi dell'autunno.
Si sta già discutendo delle nuove misure da mettere in atto. Sembra che in governo in collaborazione con Anas e Autostrade comincerà ad illuminare in maniera sperimentale alcuni tratti autostradali a rischio visibilità e non solo ,oltre al safety car (auto della polizia che mantiene una velocità di 50 Km/ e costringe tutti i veicoli a seguire a moderata velocità) inizieranno anche una serie di test sul funzionamento dei sistemi laser da montare in auto,che in caso di nebbia avvertono l'automobilista degli ostacoli che stanno davanti o dietro il veicolo. Già operative altre misure di sicurezza come quelle attivate dall'Anas che sta procedendo alla progressiva sostituzione del vecchio manto stradale con quello drenante più sicuro. Presentato un piano anche per la revisione completa della segnaletica stradale, un lavoro lungo e gravoso che impegnerà Enti locali comuni e regioni per uniformare sia i cartelli stradali sia le velocità per creare meno disagi e pericoli a chi guida.
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Per il giubbino retroriflettente: il ministero pensa alla proroga
Tutto da rifare per il giubbino retroriflettente che le modifiche al Codice della strada(legge 214/03)imporranno di indossare a partire dal 1° gennaio durante le soste di emergenza: la bozza di decreto con cui ad agosto il ministero delle Infrastrutture aveva provvisoriamente fissato le caratteristiche dell'indumento è stata riscritta.
La nuova bozza sarà notificata in questi giorni a Bruxelles,alla Commissione europea,che avrà tre mesi di tempo per esprimere eventuali osservazioni.L'iter si completerà quindi nell'ultima decade di dicembre,a pochi giorni dall'entrata in vigore dell'obbligo.
Il nuovo decreto ministeriale dovrebbe autorizzare tutti i colori previsti dalla UNI EN 471:giallo e arancione per l'indumento,bianco giallo e grigio per le strisce. La riflettenza richiesta dovrebbe restare alta,ma con i colori diversi dal giallo sarebbe alla portata di molti costruttori. La nuova bozza manterrebbe il periodo transitorio di 18 mesi,entro i quali è possibile usare indumenti retroriflettenti non a norma. Tuttavia queste sono solo anticipazioni :è possibile che la Commissione UE imponga ulteriori modifiche nella versione definitiva del decreto. Motivo in più per attendere prima di comprare il giubbino.
Per evitare confusione ,verso fine anno potrebbe essere varato un decreto legge di proroga dell'entrata in vigore dell'obbligo.
Intanto attenti ai falsi giubbetti! Sono stati sequestrati nella zona di Pescara e Chieti dalla Guardia di Finanza del Nucleo regionale di Polizia tributaria dell'Abruzzo circa 1600 giubbotti riflettenti. La loro messa in vendita con la scritta "giubbotti riflettenti omologati"è stata considerata dagli inquirenti una frode commerciale ai danni degli automobilisti.
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DIRETTIVA EUROPEA: gli autisti dovranno frequentare corsi di aggiornamento
Entro settembre 2006 la direttiva Europea 2003/59 del 15 luglio scorso sarà recepita in tutti gli Stati membri con l'emanazione di tutti i provvedimenti necessari ad attuarla.
Essa prevede che per guidare un camion o un autobus saranno necessarie 280 ore di formazione e corsi di aggiornamento periodici. Più nello specifico la formazione iniziale sarà obbligatoria solo per i conducenti di autobus che conseguiranno dall'11 settembre 2008 la patente delle categorie D1,D1+E,D e D+E,e per tutti i camionisti che conseguiranno patenti delle categorie C1,C1+E,C e C+E, dall'11 settembre 2009.
I nuovi autisti formati a partire da quella data dovranno poi frequentare corsi di aggiornamento a cadenza quinquennale. I cinque anni si contano dall'esame di formazione iniziale.
Chiunque invece abbia preso una di queste patenti prima di quella data dovrà solo sottoporsi ai corsi di aggiornamento da ripetere ogni 5 anni
Per quanto riguarda la formazione per effettuare la qualificazione iniziale ogni Stato potrà scegliere tra due modalità: o lo svolgimento di appositi corsi svolti da soggetti abilitati seguito un esame o la preparazione in proprio da privatisti con un esame più approfondito da eseguire rispetto a chi ha frequentato il corso. I programmi dei corsi e degli esami sono fissati a grandi linee dalla direttiva ma andranno completati con norma nazionale. Superato l'esame,il conducente otterrà il CAP (certificato di abilitazione professionale ),che non coincide con quello attualmente previsto dal codice della strada,e che servirà per annotare sulla patente l'avvenuta qualificazione con un codice di riconoscimento. In alternativa ciascuno Stato UE può decidere di rilasciare un nuovo documento , "la carta di qualificazione del conducente"che affianca la normale licenza di guida non annotata.
I corsi di aggiornamento quinquennale,invece,devono durare 35 ore ma non è ancora chiaro se esse possano o debbano essere distribuiti nel corso dei cinque anni.
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Chi viola la Ztl è multato ma non perde punti
Chi entrava nelle Zone a traffico limitato senza averne diritto non solo doveva pagare una multa ma perdeva anche 2 punti sulla patente. Lo prevedeva la legge sulla patente a punti approvata il 31 luglio scorso.
Ma il Viminale ha chiarito e una circolare attuativa confermato che non subiranno la penalità di 2 punti sulla patente gli automobilisti multati per essere entrati senza il permesso nel centro storico..
Ma attenzione: due punti di penalità saranno decurtati se si continua a scorrazzare sulle corsie preferenziali degli autobus,se si lascia la macchina nei posti a disposizione dei portatori di handicap o di fronte agli scivoli riservati ai disabili lungo i marciapiedi e infine nel caso di invasione con l'auto di un'isola pedonale.
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CAPO DELLA POLIZIA. Obbligo delle cinture di sicurezza per agenti in servizio
Agenti in servizio,ricordate di allacciare le cinture di sicurezza. Una circolare del capo della polizia De Gennaro, inviata a tutte le questure,ai compartimenti di polizia stradale,polizia ferroviaria,polizia postale,polizia di frontiera,richiama l'attenzione sulla "assoluta esigenza di una scrupolosa ,permanente e corretta applicazione"delle norme sull'utilizzo delle cinture di sicurezza.
Di qui la "necessità che l'equipaggiamento protettivo sia sempre indossato" nei servizi di istituto e in occasione di "mobilità" non operativa. Unica deroga,la "situazione di emergenza"nel corso delle attività di servizio.
Da "il Giornale"
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Patente a punti. Art.126-bis CdS. La decurtazione di 2 punti, per chi entra nelle zone a traffico limitato. Risposta del Ministero dell'Interno
In merito alla richiesta di chiarimento rivolta al Ministero dell'Interno in ordine alla possibilità di applicare la decurtazione di 2 punti, prevista dalla tabella allegata all'art. 126-bis CdS, per la violazione della segnaletica che, ai sensi dell'art. 7 CdS, delimita le zone a traffico limitato, si ritiene che la portata del richiamato art. 146 comma 2° C.d.S sia del tutto residuale poiché la norma deve essere necessariamente valutata nel più ampio contesto normativo del Codice della strada e delle norme di comportamento che la segnaletica impone ai conducenti. Infatti, la norma dell'art. 146 comma 2, prevede la possibilità di applicare una sanzione solo per quei comportamenti contrastanti con gli obblighi o le limitazioni imposte dalla segnaletica stradale che non siano già oggetto di sanzione da parte di altre norme del codice della strada.
Ciò appare espressamente chiarito dall'ultima parte dello stesso comma 2° del citato art.146, secondo cui sono fatte salve dall'applicazione della sanzione di cui trattasi tutti i comportamenti già puniti dagli artt. 6, 7 e 191 C.d.S tra i quali rientrano le violazioni riguardanti la segnaletica verticale collocata con ordinanze degli enti proprietari delle strade e quella posta a protezione dei pedoni.
Sembra evidente inoltre che la sanzione in oggetto non possa applicarsi neanche per le violazioni riguardanti la segnaletica di precedenza, già oggetto di più specifica sanzione da parte dell'art. 145 C.d.S né per le violazioni riguardanti i cartelli di divieto di sorpasso, che trovano una disciplina autonoma nell'art.148, né, infine, per le violazioni dei cartelli di divieto di sosta che trovano autonoma disciplina negli articolo 6, 7, 157 ed 158 C.d.S. Alla stessa conclusione si giunge per quanto riguarda i segnali luminosi del traffico che sono oggetto di una specifica disciplina da parte dell'art. 146 comma 3° C.d.S nonché dei segnali collocati in prossimità dei passaggi a livello, considerati dall'art. 147 C.d.S.
Sulla base di queste considerazioni e di un'accurata ricognizione delle norme che si interessano dell'argomento, sembra potersi concludere che la sanzione dell'art. 146 comma 2° sia applicabile solo per la violazione delle indicazioni dalla segnaletica stradale collocata al di fuori di un'ordinanza di regolamentazione del traffico emanata dall'ente proprietario della strada ai sensi degli artt. 6 e 7 e, cioè, solo per la segnaletica stradale orizzontale non avente carattere immediatamente complementare rispetto quella verticale imposta con la stessa ordinanza ovvero della segnaletica temporanea collocata in prossimità di cantieri stradali o altre situazioni eccezionali in assenza di una specifica ordinanza di regolamentazione.
Quanto sopra premesso, la scrivente Direzione ritiene che sia escluso che dall'applicazione di altre norme riguardanti la segnaletica stradale, ed in particolare delle violazioni di segnaletica stradale che, ai sensi dell'art 7 CdS, delimita le Zone a Traffico Limitato nei centri abitati, possa prodursi la decurtazione di punteggio ai sensi dell'art.126 bis C.d.S
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Tra vecchie e nuove sanzioni.....spazio al favor rei
La legge 151 rende definitivo il nuovo sistema sanzionatorio del codice della strada, ma si sono posti vari problemi riguardo il periodo transitorio tra le vecchie e le nuove sanzioni.
Il testo definitivo della legge 151 presenta disposizioni con due diverse entrate in vigore a seconda che siano presenti nel decreto ab origine o che abbiano ricevuto in sede di conversione integrazioni e modifiche alle disposizioni originarie. Si crea, quindi, il problema di come considerare tali modificazioni per i fatti commessi dal 30 giugno, data di pubblicazione in gazzetta del provvedimento legislativo, fino alla successiva entrata in vigore della legge di conversione , soprattutto con riferimento a quelle disposizioni che prevedono sanzioni e che sono state oggetto di modifica peggiorativa.
Per le sanzioni penali ci si appella all'art 25 della Cost. che esclude si possa essere puniti per un fatto non previsto come reato al momento della sua commissione. Inoltre l'art. 2 del codice penale sulle "successioni di leggi penali" stabilisce che nessuno può essere punito per un fatto che non costituisce reato per una legge posteriore, nel caso invece di contrasto tra la legge del tempo in cui fu commesso il reato e quella posteriore si applica quella più favorevole al reo.
Anche per le sanzioni amministrative vigono essenzialmente gli stessi criteri. La legge 689/81 prevede che nessuno può essere assoggettato a sanzioni amministrative se non in forza di una legge che sia entrata in vigore prima della commissione della violazione.
Quindi le sanzioni amministrative introdotte dalla legge di conversione si applicano solo per gli illeciti commessi dopo la sua entrata in vigore, mentre per gli illeciti commessi nel periodo di vigore del decreto legge nel testo originario troveranno applicazione le sanzioni amministrative più lievi ,se sono state successivamente aumentate, o nessuna sanzione se non lo si considerava illecito;mentre potranno trovare applicazione le disposizioni della legge di conversione più favorevoli anche se il fatto sia stato commesso prima della loro entrata in vigore.
Quindi come per le sanzioni penali anche per quelle amministrative si applica la sanzione più favorevole al reo in caso di contrasto tra norme in un periodo di transizione legislativa.
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15 PUNTI: in caso di infrazioni plurime
Il ministro della Pubblica Sicurezza ha chiarito con una circolare emanata il 12 agosto alcune questioni irrisolte del d.l. 151/03.
Il chiarimento più importante riguarda sicuramente gli SCONTI PER LE VIOLAZIONI PLURIME: il nuovo art. 126 bis stabilisce che chi commette più infrazioni non gravi nello stesso momento perde solo 15 punti anche se la sommatoria delle sanzioni previste fosse superiore, ma sono escluse dal beneficio le violazioni che comportino la sospensione e la revoca della patente.
Su questo ultimo punto la circolare specifica che si intende "sospensione immediata" per cui il beneficio della decurtazione limitata sussiste anche quando una delle infrazioni commesse comporta la sospensione in caso di recidiva..
L'art 126 bis stabilisce inoltre che quando il trasgressore non viene fermato subito e la notifica dell'infrazione si fa al proprietario, quest'ultimo se non indica il conducente entro un termine prefissato dall'organo di polizia rischia la sottrazione automatica dei punti che spettavano al conducente e non anche la multa di 343,35 euro, come invece precedentemente stabiliva l'art 180 comma 8 del codice.
Si dispone invece che nel caso in cui il proprietario del veicolo sia persona giuridica debba essere il legale rappresentante o un delegato a indicare il conducente e se non si riesce ad individuarlo scattano anche i 343,35 euro di multa previsti dall'art 180, sia se non sia data risposta sia quando la risposta data non permetta ugualmente l'identificazione.
Non si specifica quale sia il soggetto tenuto al pagamento della multa , ma dalla norma si ricava che la sanzione si applica all'azienda o all'ente proprietario e non personalmente al legale rappresentante.
Mentre per quanto riguarda la categoria dei neopatentati ,se non è possibile accertare chi guidasse, scatta il raddoppio delle penalità anche per il proprietario patentato da meno di cinque anni. Invece nel caso di violazioni plurime commesse dal neopatentato i punti da decurtare restano 15 e non diventano 30.
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Gare clandestine sanzioni più pesanti
La trasgressione che si manifesta in varie forme, spesso vede nell'auto o nella moto uno degli strumenti preferiti per provare emozioni forti. Emozioni che spesso possono trasformarsi in tragedia. Le strade, specie nelle ore notturne e nel fine settimana diventano il luogo dove si consumano le trasgressioni più folli (guidare sotto l'effeto di alcool e droga, saltare i semafori rossi, percorrere contro mano le carreggiate, gareggiare in velocità, etc.). Uno dei fenomeni che negli ultimi anni si è diffuso sono state le gare clandestine, che purtroppo hanno provocato diverse vittime non solo tra coloro che gareggiavano ma anche tra ignari automobilisti che percorrevano normalmente e prudentemente la strada. Vi sono gare organizzate in cui vengono scommessi soldi, ma sono solo una piccola parte: molte avvengono tra ragazzi che non si conoscono su un rettilineo qualsiasi di una città qualsiasi. Ragazzi normali, spinti a comportarsi in questo modo dalla noia, dalla voglia di primeggiare e da una droga, l'adrenalina. Il fenomeno ha assunto una diffusione tale che è divenuto un vero e proprio pericolo sociale.
Sulle pressioni delle Forze dell'Ordine e delle Associazioni, tra cui Sicurstrada, il Legislatore si è attivato per tentare di frenare le corse clandestine.
La legge 22 marzo 2001, n. 85 ha attribuito al Governo la delega per la revisione del Codice della Strada, in modo da inasprire le sanzioni per chi promuove od organizza corse in gara o competizioni in velocità sulle strade pubbliche e sulle aree pubbliche urbane ed extraurbane, in assenza di apposita autorizzazione, o alle stesse partecipa. In forza di questa legge delega, è stato emanato il Decreto Legislativo 15 gennaio 2002, n. 9, che, ha previsto, all'art. 2 e all'art. 8, due nuovi reati, di competenza del Tribunale, connessi all'organizzazione e alla partecipazione a gare in velocità con veicoli a motore non autorizzate. Il problema è così sentito a livello istituzionale che l'entrata in vigore della nuova normativa, originariamente fissata per il 1 gennaio 2003, è stata anticipata al 7 agosto 2002, ai sensi dell'art. 1, comma 1, della legge 1 agosto 2002. n. 168. Le nuove norme vanno a modificare solo le competizioni sportive motoristiche su strada (ricordiamo che le gare in autodromo non subiscono, invece, variazioni e pertanto ad esse si applicano le regole esistenti) e la prima novità introdotta è quella, che l'art. 2 del D.Lgs., che ha modificato l'art. 9 del Codice della Strada, ha previsto nuove competenze per il rilascio dell'autorizzazione all'effettuazione di gare con veicoli a motore su strade ed aree pubbliche.
L'autorizzazione non è più rilasciata dal Prefetto, bensì, sentite le Federazioni nazionali sportive competenti e dandone tempestiva informazione all'autorità di pubblica sicurezza, dalla Regione e dalle Province autonome di Trento e Bolzano per le strade che costituiscono la rete di interesse nazionale, dalla Regione per le strade regionali, dalle Province per le strade provinciali, dai Comuni per le strade comunali. I promotori devono richiedere l'autorizzazione almeno 15 giorni prima della manifestazione, se la competenza è del comune, e almeno 30 giorni prima, negli altri casi, e possono essere concesse previo nulla osta dell'ente proprietario della strada.
Per le gare di regolarità a cui partecipano i veicoli d'epoca e di interesse storico e collezionistico, non serve il parere preventivo del C.O.N.I, purché la velocità imposta sia per tutto il percorso inferiore a 40 km/h e la manifestazione sia organizzata in conformità alle norme tecnico sportive della Federazione di competenza. La norma, come dicevamo, introduce anche due tipologie di reato penale:
Il reato previsto dall'art. 9, comma 8-bis
In base all'art. 9, comma 8-bis, del Codice della Strada, introdotto dall'art. 2 del D.Lgs. 15 gennaio 2002, n. 9, compie reato, chiunque, organizza una competizione sportiva in velocità con veicoli a motore, senza esserne autorizzato nei modi previsti dall'art. 9 e chiunque, a qualsiasi titolo, partecipa a tale competizione organizzata e non autorizzata. In questa ipotesi, è certamente rinvenibile e individuabile una struttura organizzativa e un preventivo accordo fra organizzatori e partecipanti, ma per lo svolgimento della gara non è stata rilasciata l'autorizzazione delle competenti autorità, ai sensi dell'art. 9. Sono previste le seguenti sanzioni:
- arresto da 1 a 8 mesi;
- ammenda da euro 500,00 a euro 5.000,00;
- sospensione della patente da 2 a 6 mesi;
- divieto di effettuare la competizione imposto dall'autorità amministrativa;
- confisca dei veicoli dei partecipanti, disposta con la sentenza di condanna.
Il reato previsto dall'art. 141, comma 9
Una seconda nuova fattispecie di reato, strettamente connessa a quella appena descritta, è prevista dall'art. 141, comma 9, secondo periodo, del Codice della Strada, che stabilisce che compie reato chi, a qualsiasi titolo o per qualunque finalità, fuori dei casi previsti dall'art. 9, gareggia in velocità con veicoli a motore.
Sono previste le seguenti sanzioni:
- arresto da 1 a 8 mesi;
- ammenda da euro 516,00 a euro 5.164,00;
- sospensione della patente da 2 a 6 mesi
- confisca del veicolo con il quale è stata commessa la violazione.
Si tratta, in questo caso, di gare non autorizzate e nemmeno organizzate.
La differenza rispetto all'ipotesi prevista dall'art. 9, comma 8-bis, consiste proprio nella mancanza di un momento organizzativo della competizione, la quale è improvvisata sul momento senza un preventivo accordo dei partecipanti. Pertanto, al fine di delineare correttamente l'illecito, gli organi di polizia devono verificare attentamente se sia rinvenibile o meno una struttura organizzativa; qualora questa non esista o sia difficile dimostrarne l'esistenza, si verserà nell'ipotesi di cui si discute, diversamente si realizzerà quella di cui al comma 8-bis dell'articolo 9.
Sandro Vedovi - Segretario Generale Sicurstrada
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I ragazzi e le due ruote
Il "motorino", si sa, non rappresenta solo un banale veicolo di trasporto, ma è da sempre il simbolo dell'emancipazione del giovane verso una maggiore indipendenza e maturità.
Una ricerca Censis - Le Monnier ha sottolineato come le due ruote siano decisamente amate dagli adolescenti italiani. I dati rivelano che tre studenti su quattro (esattamente il 74,6%) utilizzano un ciclomotore o una bicicletta per compiere gli spostamenti quotidiani.
Indipendentemente dalle cause che generano l'uso abituale del mezzo a due ruote da parte dei giovani - siano esse le difficoltà di movimento legate agli ingenti flussi di traffico delle ore di punta (che coincidono in genere con l'entrata o l'uscita dalle scuole), siano le carenze del servizio pubblico o ancora l'esigenza di appartenenza al gruppo (il ciclomotore risulta tuttora uno degli strumenti in grado di favorire l'accettazione da parte dei coetanei) - ciò che richiede una seria riflessione è la consistenza del numero di giovani che circola sulle strade nelle ore a più intenso traffico, privi, per lo più, di una adeguata preparazione ad affrontare l'ambiente della mobilità a bordo di un veicolo.
Sono soprattutto i giovani di genere maschile (poco più dell'86,0%) a prediligere le due ruote per compiere i tragitti giornalieri. Di molto inferiore - quasi il 25,0% in meno - risulta essere invece il numero di femmine che si avvale di questo mezzo per gli spostamenti.
Analizzando la provenienza geografica degli studenti monitorati, i maggiori "utilizzatori" dei veicoli a due ruote risultano essere coloro che abitano nel Nordest del Paese (l'83,5%). Seguono, nell'ordine, gli studenti del Nordovest, del Centro e come "fanalino di coda", ma con uno scarto davvero esiguo (solo 4 punti percentuali), quelli del Sud.
La dimensione del centro abitato sembrerebbe influire, seppure con modalità non eccessivamente accentuata, sull'uso del ciclomotore e della bicicletta. I giovani residenti nei centri di medio-piccola dimensione - forse per necessità legate ad un servizio di trasporto pubblico con corse meno frequenti di quanto avvenga nei grandi centri urbani - dimostrano di usare il veicolo in numero maggiore (il 78,9%) rispetto ai coetanei delle più grandi realtà urbane (il 70,7%).
Ma l'indagine non ha solo rivelato che gli studenti sono un popolo che viaggia a due ruote. Ha altresì fornito importanti criteri di valutazione del livello di rischio cui gli stessi sono soggetti durante gli spostamenti. Sia che si muovano a piedi sia che utilizzino un qualsiasi veicolo (bicicletta, ciclomotore, automobile), il rischio per i giovani nell'ambiente della mobilità risulta essere piuttosto elevato.
Alla domanda "Negli ultimi 12 mesi sei stato coinvolto in un incidente stradale?", il 24,3% ha risposto di avere subìto un incidente stradale. Quasi un adolescente su quattro è stato quindi coinvolto, a diverso titolo (guidatore, passeggero, pedone), in uno dei tanti sinistri che affliggono l'ambiente della mobilità. Non solo. La maggior parte di essi, nel momento in cui è accaduto l'incidente ha dichiarato di trovarsi a bordo di un mezzo a due ruote in qualità di conducente (il 13,8%), mentre "solo" l'8,3% in qualità di passeggero. La percentuale si riduce drasticamente nel caso di incidente come pedone (2,2%).
I conducenti maschi sembrerebbero presentare una propensione al rischio all'incidentalità, maggiore rispetto alle femmine (22,7% i maschi coinvolti in incidenti contro il 7,3% delle femmine), anche se il valore andrebbe depurato dall'effetto distorsivo imputabile al minore uso di veicoli da parte delle femmine. Questo potrebbe essere attribuito a comportamenti cui sembrerebbero soggetti soprattutto i giovani di sesso maschile: l'identificarsi con il veicolo sognato e il sentirsi migliori perché si possiede un "motorino più bello e potente".
Incrociando i dati con le classi di età risultano invece soggetti ad un maggior numero di incidenti in qualità di conducenti gli studenti tra i 15 e i 16 anni (coloro che, stando ai dati, utilizzano di più il mezzo a due ruote) e gli studenti di 19 anni e oltre (coloro che muovono i primi passi alla guida dell'automobile). In quest'ultimo caso (studenti di 19 anni e oltre), la maggiore incidentalità risulta in assoluto la più elevata perché sono i soggetti più frequentemente coinvolti in incidenti non solo in qualità di conducenti, ma anche di passeggeri e di pedoni. In relazione invece alla partizione geografica risultano più pericolosi alla guida per la propria incolumità i giovani del Nordovest.
Bassa risulta essere la percezione del rischio ed il limite alle proprie capacità.
Dai dati riportati emerge che solo il 33,8% dei ragazzi ritiene possibile che le proprie percezioni possano essere influenzate dai fattori atmosferici e dai momenti della giornata, mentre quasi il 44,0% dei giovani monitorati si reputa in grado di mantenere inalterato il proprio livello di attenzione nella mobilità, indipendentemente dagli effetti (visibilità ridotta, affievolimento della concentrazione, stanchezza, ecc.) prodotti da tali fattori esogeni.
Di questi, i più "sconsiderati", dunque quelli a rischio, risultano essere gli individui maschi (il 46,5% ritiene le proprie capacità sempre stabili), gli individui più giovani, di età compresa tra i 13 e i 16 anni (in media circa il 47,0%), e coloro che vivono nel Centro-Sud del Paese (rispettivamente il 44,9% e il 46,8%). Non sembrerebbe affatto influire, in questa circostanza, l'abitare in un centro di grandi o di piccole dimensioni (lo scarto tra le due tipologie è pari a solo il 2,1%).
Questa scarsa capacità di interpretare rapidamente le situazioni e di comprendere quali elementi possono condizionare la sicurezza stradale rende i giovani (due su tre, stando ai dati) particolarmente vulnerabili. Essere in grado di praticare una corretta autovalutazione è di fondamentale importanza per muoversi con la dovuta consapevolezza nell'ambiente della mobilità perché, oltre alla vista, ai riflessi e all'esperienza, la mobilità richiede all'individuo la capacità di mettere in relazione tra loro informazioni spazio-temporali provenienti dall'ambiente esterno (il pedone che attraversa, il semaforo che scatta, ecc.) possibile solo se si è in possesso del pieno benessere psicofisico intendendo con questa locuzione un benessere non minato, ad esempio, da una eccessiva stanchezza o dagli effetti di droghe o di alcool.
Fonte Censis
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Cosa pensano gli italiani degli incidenti stradali
La Società di sondaggi Doxa ha realizzato per conto di Direct Line una indagine chiedendo agli Italiani il proprio parere sui temi di maggiore attualità in fatto di sicurezza.
Il 75% degli Italiani ritiene che la velocità sia la prima delle tre principali cause di incidenti in autostrada, seguita dalla distrazione (62%) e dalle condizioni di chi è al volante (40%). La classifica si inverte invece nei centri urbani. In città infatti sarebbe la distrazione il primo motivo di incidenti (78%), seguita dall'eccessiva velocità (45%) e dalla distanza di sicurezza (42%). Anche geograficamente emergono delle differenze. Sebbene la velocità in autostrada sia vista come prima causa in tutte le classi di età ed in tutte le aree geografiche, tuttavia al Nord Ovest viene citata più significativamente che al Sud.
Nonostante gli Italiani identifichino nella velocità eccessiva una delle principali cause di incidenti, dalla ricerca emerge che il 51,6% è comunque favorevole all'aumento del limite di velocità in autostrada da 130 a 150 Km/h previsto dal Nuovo Codice della Strada. La percentuale degli uomini favorevoli all'aumento della velocità consentita in autostrada (62%) è superiore a quella delle donne (40%), mentre quella dei giovani (62%) si distacca nettamente da quella dei più anziani (32%). Anche geograficamente il dato non è omogeneo perché il 55% di chi vive al Nord Ovest si contrappone al 49% di chi sta al Sud e nelle Isole.
La motivazione che viene data, per quasi il 40% del campione, al desiderio di aumento dei limiti di velocità, è il fatto che si ritengono le auto molto sicure, con una migliore tenuta di strada e quindi in grado di sopportare velocità più elevate di un tempo. Nessuna menzione si fa sul fatto che le strade siano quelle degli anni settanta, con un carico di traffico enormemente più elevato.
Secondo il 36% degli automobilisti, poi l'alta velocità è un elemento che contribuisce a rendere il traffico più scorrevole e ad evitare gli ingorghi.
Solo un 24% ritiene che la velocità aggravi gli esiti di un incidente.
L'80% degli automobilisti ritiene che il numero maggiore degli incidenti avvenga in autostrada, in superstrada e sulle statali. Sono soprattutto i più giovani e gli anziani a mettere in evidenza il rischio di incidenti gravi nei centri abitati.
Questi dati evidenziano quanto ancora debba essere fatto dal punto di vista della comunicazione e dell'informazione ai conducenti.
Gli Italiani, generalmente permissivi quando guidano la propria auto, chiedono invece, quando guidano gli altri, controlli più severi, in particolare per la guida in stato di ebbrezza (89,4%), la irregolarità dei sorpassi (77,3%), l'uso del cellulare al volante (77%) e l'uso improprio delle corsie di emergenza (76%). Anche se la necessità di maggiori controlli cresce proporzionalmente all'età, i ragazzi tra i 24 e i 35 anni sono, invece, quelli che mostrano più attenzione verso il problema delle guida in stato di ebbrezza e verso la irregolarità dei sorpassi e dell'uso delle corsie di emergenza.
Ma è proprio in tema di rispetto delle norme che a volte si cade in contraddizione. Se l'82% degli intervistati ritiene che guidare con il cellulare in mano sia un atteggiamento non perdonabile perché riduce molto l'attenzione, il 35% ammette però di comportarsi comunque in questo modo.
Infine il 57% ammette di non allacciare le cinture di sicurezza sui sedili anteriori e il 73% su quelli posteriori, sebbene affermi che ci vorrebbero controlli più severi e che non è perdonabile non osservare queste norme.
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Circolare del 20/08/2003 - Recupero di nove punti per la patente di guida, a seguito della frequenza di specifici corsi
Direzione Generale della Motorizzazione e della Sicurezza del Trasporto Terrestre Prot.n. MOT3/3021/M330
A seguito dall'approvazione definitiva della legge di conversione del decreto legge 30 giugno 2003, n. 151, sono state diffuse alcune interpretazioni, a mezzo organi di stampa, secondo le quali talune categorie di conducenti, seppure professionali, sarebbero penalizzate per quanto attiene la possibilità di recuperare 9 punti a seguito della frequenza di specifici corsi.
In particolare, la locuzione "unitamente" aggiunta in sede di conversione all'art. 7, lettera c), del decreto legge citato darebbe luogo, per taluni, ad un'interpretazione in base alla quale il recupero dei nove punti è possibile solo quando concorrono congiuntamente le due condizioni del possesso della patente e del possesso del certificato di abilitazione professionale.
Al riguardo è opportuno evidenziare che una interpretazione siffatta, oltre a risultare restrittiva, appare anche incoerente, in quanto creerebbe, all'interno della categoria dei conducenti professionali, discriminazioni assolutamente ingiustificate ed in controtendenza con lo spirito della norma che ha evidentemente voluto porre una particolare attenzione a tutti coloro che, a qualunque titolo, esercitano un'attività professionale attraverso l'uso di veicoli a motore.
A parere dello scrivente Dipartimento, quindi, la locuzione "unitamente" non va interpretata nel senso sopradescritto, ma si riferisce esclusivamente alla contemporaneità del possesso del CAP di tipo KB e della patente B che, solo se congiunti, consentono una guida professionale, mentre non va riferita ai titolari di patenti di categoria C, C+E, D e D+E che consentono una guida professionale anche se non collegate con il relativo certificato di abilitazione professionale.
In conclusione, quindi, la possibilità di recupero dei nove punti è consentita ai titolari di patente C, C+E, D, D+E anche se gli stessi non siano titolari del relativo certificato di abilitazione professionale.
IL CAPO DIPARTIMENTO
(Dott. Ing. Amedeo FUMERO)
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Versamento della cauzione in caso di ricorso al Giudice di pace
Circolare del 13-08-2003 Dipartimento per gli Affari di Giustizia Direzione Generale della Giustizia Civile
Legge 01/08/2003 n. 214 di conversione del D.L. 151/2003 (modifiche al nuovo codice della strada). Versamento della cauzione in caso di ricorso avverso l'ordinanza-ingiunzione di pagamento della sanzione pecuniaria.
La legge n. 214/2003 di conversione del decreto legge n. 151/2003, pubblicata nel supplemento ordinario n. 133/L alla G.U. Serie Generale n. 186 del 12/08/2003 ha modificato, tra le altre, anche l'art. 204 bis del Nuovo Codice della Strada.
La nuova formulazione dell'articolo, che disciplina il ricorso (davanti al giudice di pace) avverso l'ordinanza-ingiunzione che impone il pagamento della sanzione pecuniaria, introduce alcune innovazioni procedurali che incidono in modo rilevante sull'attività delle cancellerie.
Si invitano pertanto gli uffici in indirizzo a voler diffondere, presso gli uffici interessati, le istruzioni che seguono.
1. VERSAMENTO DELLA CAUZIONE: ADEMPIMENTI DEL RICORRENTE
Secondo la nuova formulazione dell'art. 204 bis del Nuovo Codice della Strada, "il ricorrente deve versare presso la cancelleria del giudice di pace, a pena di inammissibilità del ricorso, una somma pari alla metà del massimo edittale della sanzione inflitta dall'organo accertatore."
Poiché, ai sensi dell'art. 4 del R.D. 10 marzo 1910 n. 149, tutt'ora in vigore, le cancellerie non possono in alcun modo ricevere versamenti in denaro, è evidente che la formulazione letterale del testo ("deve versare presso la cancelleria… una somma..") deve necessariamente essere interpretata alla luce della vigente normativa, individuando modalità alternative di versamento presso altri organismi abilitati a ricevere e gestire il deposito.
Considerate anche le diverse fasi conseguenti al versamento della cauzione, previste dalla nuova formulazione dell'articolo, questa Direzione Generale ritiene che lo strumento più idoneo per la gestione dell'importo versato, sia il LIBRETTO DI DEPOSITO GIUDIZIARIO aperto presso l'Ente Poste. Tale strumento, infatti, oltre ad assicurare all'utenza uniformità da parte degli uffici, presenti sul territorio, ha il pregio della gratuità, senza penalizzare il ricorrente relativamente agli interessi, in quanto anche quello postale è ormai deposito fruttifero.
Tale strumento è peraltro individuato anche dall'art. 2 del citato R.D. 149/1910, ("tutti i depositi in denaro che, secondo le disposizioni vigenti in materia civile e penale possono farsi presso le cancellerie giudiziarie, compresi quelli per cauzione e per spese giudiziarie, debbono essere eseguiti direttamente dalle parti o dai loro procuratori nell'ufficio postale incaricato").
Pertanto, ai sensi dell'art. 5 del citato decreto, il ricorrente dovrà effettuare il versamento della cauzione presso l'ufficio postale, e allegare al ricorso il libretto rilasciato dall'ufficio postale come ricevuta. Il libretto dovrà essere intestato al ricorrente e dovrà riportare come causale la natura del versamento (cauzione), gli estremi (data e numero) del verbale di accertamento contro cui si ricorre e l'indicazione dell'autorità che ha stilato il verbale.
2. RICEVIMENTO DEL LIBRETTO DI DEPOSITO POSTALE: ADEMPIMENTI DEL CANCELLIERE
Il cancelliere che riceve il libretto, oltre a registrare su di esso gli estremi del procedimento cui il ricorso ha dato origine (numero di R.G.), dovrà provvedere agli adempimenti previsti dall'art. 6 del R.D. 10 marzo 1910 nr. 149, annotando gli estremi del libretto nel registro cd. Mod. I, di cui gli uffici dovranno dotarsi e di cui, per comodità si allega alla presente copia del modello ufficiale (allegato A). Allo stesso modo gli uffici dovranno dotarsi del registro Mod. IV, necessario per la restituzione o l'assegnazione della somma al termine del procedimento (art. 17 R.D. cit.).
3. VALUTAZIONE SULL'ENTITA' DELL'IMPORTO VERSATO E DECISIONE SULLA INAMMISSIBILITA' DEL RICORSO
L'importo della cauzione, da versare a pena di inammissibilità del ricorso, è "una somma pari alla metà del massimo edittale della sanzione inflitta dall'organo accertatore." Il provvedimento con cui il giudice - all'esito della preliminare valutazione a lui demandata in ordine alla correttezza dell'importo versato - dichiara, rigettandolo, l'inammissibilità del ricorso, dovrà anche disporre in merito alla destinazione della somma.
4. ACCOGLIMENTO DEL RICORSO: ADEMPIMENTI RELATIVI ALLA RESTITUZIONE
In caso di accoglimento del ricorso, la somma depositata è integralmente restituita al ricorrente. La cancelleria dovrà quindi provvedere a richiedere all'ufficio postale che ha ricevuto il deposito la chiusura del libretto ed il relativo conteggio degli interessi maturati. Ricevuto tale conteggio, la cancelleria emetterà quindi il mandato a favore del ricorrente per l'importo complessivo. Nel raccomandare l'urgenza, si rappresenta che sarà cura di questa Direzione Generale impartire ulteriori e diverse istruzioni in merito alle altre problematiche connesse all'entrata in vigore ed all'applicazione della legge di cui all'oggetto.
Il Direttore Generale
Francesco Mele
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Approvate una serie di importanti modifiche al Codice della Strada. La patente a punti
Da lunedì 30 giugno con un decreto legge varato dal Consiglio dei Ministri sono state anticipate alcune delle norme previste nella riforma del Codice della Strada.
Tra le regole che entreranno in vigore, la novità assoluta è la “patente a punti”, un meccanismo di penalizzazione in caso di violazioni del codice. Vale a dire che con il nuovo sistema ogni automobilista disporrà di 20 punti "a scalare" a seconda dell'infrazione commessa.
Dal luglio 2004 sarà obbligatorio anche il patentino obbligatorio per i minorenni sui ciclomotori 50 cc., nel frattempo dovranno partire i corsi presso le autoscuole e le scuole per il conseguimento.
I maggiorenni potranno trasportare sul motorino un passeggero, se il mezzo è omologato per tale trasporto.
Scattano multe più salate per violazioni su casco, cintura di sicurezza, semaforo rosso, guida contromano, sorpassi vietati, mancata precedenza. Per il casco di protezione inoltre scatterà il fermo del veicolo, anche per i maggiorenni; in caso di recidiva su sorpassi vietati e non rispetto del semaforo rosso, scatta la sospensione della patente di guida.
Sanzioni più severe anche per le infrazioni degli autotrasportatori. Raddoppio delle multe nel caso in cui i conducenti dei tir non rispettino i periodi di pausa e riposo. Camionisti e autisti di autobus che guidano in stato di ebbrezza rischiano la revoca della patente. Severa procedura di verifica contro eventuali manomissioni o falsificazioni di cronotachigrafo e limitatore di velocità e, nel caso di l'alterazione di quest'ultimo, scatta la revoca della patente. Per i tir stranieri entrano in scena cauzione e fermo amministrativo del mezzo. Il fermo del mezzo scatta in caso di mancato versamento della cauzione, se non viene immediatamente pagata la sanzione pecuniaria dopo l'accertamento della violazione al codice della strada. Mezzi pesanti superiori a 3,5 tonnellate a pieno carico devono essere più visibili, con strisce laterali e posteriori retroriflettenti.
Per la patente a punti, gli autotrasportatori potranno, attraverso corsi di aggiornamento, recuperare un maggior numero di punti, 9 anzichè i 6 degli automobilisti.
Nel decreto inserito anche il casco obbligatorio per i quadricicli fuoristrada, tipo “quad”, e i veicoli a tre ruote non dotati di cellula di sicurezza o carrozzeria chiusa.
Non sarà invece obbligatorio - come previsto nella prima bozza del provvedimento - il giubbotto catarifrangente da usare in caso di sosta forzata.
Le multe serviranno a finanziare l'insegnamento dell'educazione stradale. Il 7,5% dei proventi delle sanzioni per le violazioni accertate è destinato alla scuola pubblica e privata per insegnare l'educazione stradale.
Purtroppo entra in vigore anche il contestato aumento del limiti di velocità nelle autostrade a 3 corsie, dove si passerà dai 130 ai 150 km/h. Una norma contraria alla logica della sicurezza, con implicazioni psicologiche negative nei confronti degli automobilisti, che percepiranno la possibilità di correre indistintamente a 150 km/h su tutte le autostrade
Una misura populistica ed inutile, saranno pochissime le concessionarie autostradali che autorizzeranno l’aumento di velocità, visto che i rischi in caso d’incidente ricadranno su di loro. Una norma anti UE, in Europa si va verso l’abbassamento generalizzato della velocità.
 Schema della patente a punti e sanzioni
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Catene da neve fuorilegge
Dal 1° maggio scorso in Italia si possono usare solo catene munite di un marchio particolare, presente solo sugli esemplari più recenti. Sono i frutti di un decreto firmato il 13 marzo dal Ministro delle infrastrutture.
Il decreto stabilisce che dal 1° maggio 2002 tutte le catene destinate ad essere usate sui veicoli per trasporto persone fino a nove posti (comprese le autovetture) devono essere conformi a particolari standard di sicurezza, resistenza, qualità, imballaggio e completezza delle istruzioni per l'uso. Questi standard sono contenuti non in una direttiva europea (che non esiste), ma in varie norme tecniche interne degli Stati Ue, ognuna delle quali è riconosciuta equivalente alle altre. I maggiori fabbricanti di catene presenti sul mercato italiano hanno già scelto di far omologare i loro prodotti in Austria, dall'Ö-Norm, l'ente tecnico locale che rilascia il marchio raffigurato in alto a destra.
L'esistenza di questa omologazione è comprovata solo da questo marchio: ogni altro simbolo eventualmente riportato sulle confezioni e sulle catene (e ce ne sono tanti, che spesso creano confusione) non ha alcun valore.
Purtroppo il marchio è presente solo sugli esemplari prodotti all'incirca dal 1999.
Non ha alcun valore il fatto che tutte le catene dei principali produttori (Konig e Weissenfels) immesse sul mercato fin dalla metà degli anni 90 rispettino già le norme austriache: non c'è alcun marchio in grado di certificarlo.
Chi monta catene non omologate è come se ne circolasse sprovvisto e quindi potrebbe essere multato (32 euro) se la segnaletica obbliga ad averle a bordo o a montarle. Gli agenti potrebbero poi impedire di proseguire il viaggio su una strada innevata (multa di 65 euro per chi va avanti lo stesso).
Ma i veri problemi possono nascere in caso di incidente a causa di problemi assicurativi.
(Fonte ASAPS , www.asaps.it)
Il testo del Decreto
Norme concernenti le catene da neve destinate all'impiego su veicoli della categoria M1.
(Gazzetta Ufficiale n. 85 del 11/4/2002)
IL MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI
Visto l'art. 72, comma 12, del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e successive modifiche, di seguito indicato "Codice della strada";
Vista la direttiva 94/78/CE recepita con decreto del Ministro dei trasporti del 18 agosto 1995 successivamente rettificato con decreto del Ministro dei trasporti del 23 febbraio 1996, che prevede talune prescrizioni dimensionali dei parafanghi dei veicoli della categoria M1 atti a garantirne la compatibilita' con l'uso delle catene da neve;
Visto l'art. 122, comma 8, del decreto del Presidente della Repubblica 16 dicembre 1992, n. 495 "Regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo codice della strada";
Considerata la necessita' di allineare l'ordinamento nazionale a quello degli Stati membri della Unione europea, nei quali le catene da neve formano oggetto di standard tecnici dettagliati miranti a definirne le caratteristiche tecniche ai fini della tutela del consumatore;
Espletata la procedura di informazione in materia di norme e regole tecniche prevista dalla legge 21 giugno 1986, n. 317, modificata ed integrata dal decreto legislativo 23 novembre 2000, n. 427, di attuazione delle direttive 98/34/CE e 98/48/CE;
Adotta il seguente decreto:
Art. 1
1. A decorrere dal 1 maggio 2002, le catene da neve destinate all'impiego su veicoli della categoria M1 devono essere conformi alla norma di unificazione a carattere definitivo tabella CUNA NC 178-01 (edizione luglio 2001) ovvero, in alternativa, ad equivalenti norme in vigore negli Stati membri dell'Unione europea e dei Paesi firmatari dell'Accordo sullo spazio economico europeo.
2. La rispondenza alle norme e' attestata dal marchio di conformità apposto sulle catene in base alla norma UNI/CEI 70006 che introduce nella raccolta delle norme nazionali la norma internazionale ISO/IEC n. 28 che regola la certificazione e la marcatura dei prodotti industriali.
Art. 2
1. L'allegato al presente decreto ne costituisce parte integrante.
Roma, 13 marzo 2002
Il Ministro: Lunardi
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Aggiornamento degli importi delle sanzioni amministrative pecuniarie conseguenti a violazioni al codice della strada. Art. 195 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285.)
IL MINISTRO DELLA GIUSTIZIA
Visto l'art. 195, comma 3, del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, recante il nuovo codice della strada;
Ritenuto di dover provvedere, in conformità alla citata disposizione, all'aggiornamento delle sanzioni amministrative pecuniarie previste dal citato decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, nella misura risultante al 1 gennaio 2002 a seguito dell'operazione di conversione in euro secondo le disposizioni dell'art. 51 del decreto legislativo 24 giugno 1998, n. 213, in misura pari alla intera variazione dell'indice dei prezzi al consumo per le famiglie di operai ed impiegati (media nazionale);
Ritenuto, altresì, di dover adeguare l'importo delle sanzioni introdotte nel nuovo codice della strada per effetto delle disposizioni della legge 27 dicembre 1997, n. 449, della legge 7 dicembre 1999, n. 472, e del decreto legislativo 30 dicembre 1999, n. 507, affinché l'intervento di aggiornamento possa riguardare contestualmente tutte le sanzioni pecuniarie previste dal codice della strada e si possa superare la discrasia temporale sin qui verificatasi;
Considerato che l'indice dei prezzi al consumo per le famiglie di operai ed impiegati relativo al mese di novembre 2002, comunicato dall'Istituto nazionale di statistica, indica la variazione percentuale dell'indice del mese di novembre 2002 rispetto a novembre 2000 in misura pari al 5%;
Di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze e con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti;
Decreta:
Art. 1.
1. La misura delle sanzioni amministrative pecuniarie previste dal decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, recante il nuovo codice della strada, e successive modifiche ed integrazioni, è aggiornata secondo la tabella figurante in allegato al presente decreto.
Il presente decreto sarà pubblicato nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana ed avrà effetto a decorrere dal 1 gennaio 2003.
Roma, 24 dicembre 2002
Il Ministro della giustizia - Castelli
Il Ministro dell'economia e delle finanze - Tremonti
Il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti - Lunardi
La tabella come risulta aggiornata dalle ore 17.00 del 31 dicembre 2002
ALLEGATO
Gli importi delle sanzioni amministrative del pagamento di una somma previste dal codice della strada devono intendersi sostituiti come segue:
Ove era prevista la sanzione da € 19,00 a € 78,00 la stessa deve intendersi sostituita con quella da
€ 19,95 a € 81,90
Ove era prevista la sanzione da € 32,00 a € 131,00 la stessa deve intendersi sostituita con quella da
€ 33,60 a € 137,55
Ove era prevista la sanzione da € 39,00 a € 78,00 la stessa deve intendersi sostituita con quella da
€ 40,95 a € 81,90
Ove era prevista la sanzione da € 65,00 a € 262,00 la stessa deve intendersi sostituita con quella da
€ 68,25 a € 275,10
Ove era prevista la sanzione da € 75,00 a € 157,00 la stessa deve intendersi sostituita con quella da
€ 81,90 a € 164,35
Ove era prevista la sanzione da € 98,00 a € 196,00 la stessa deve intendersi sostituita con quella da € 102,90 a € 205,80
Ove era prevista la sanzione da € 121,00 a € 485,00 la stessa deve intendersi sostituita con quella da € 127,05 a € 509,25
Ove era prevista la sanzione da € 131,00 a € 524,00 la stessa deve intendersi sostituita con quella da € 137,55 a € 550,20
Ove era prevista la sanzione da € 255,00 a € 1.032,00 la stessa deve intendersi sostituita con quella da € 270,90 (la somma esatta è 267,75 '255,00x5%= 267,75) a € 1.083,60
Ove era prevista la sanzione da € 274,00 a € 1.373,00 la stessa deve intendersi sostituita con quella da € 287,70 a € 1.441,65
Ove era prevista la sanzione da € 327,00 a € 1.311,00 la stessa deve intendersi sostituita con quella da € 343,35 a € 1.376,55
Ove era prevista la sanzione da € 516,00 a € 2.065,00 la stessa deve intendersi sostituita con quella da € 541,80 a € 2.168,25
Ove era prevista la sanzione da € 549,00 a € 2.747,00 la stessa deve intendersi sostituita con quella da € 576,45 a € 2.884,35
Ove era prevista la sanzione da € 601,01 a € 2.427,00 la stessa deve intendersi sostituita con quella da € 631,05 a € 2.548,35
Ove era prevista la sanzione da € 625,00 a € 2.503,00 la stessa deve intendersi sostituita con quella da € 656,25 a € 2.628,15
Ove era prevista la sanzione da € 655,00 a € 2.623,00 la stessa deve intendersi sostituita con quella da € 687,75 a € 2.754,15
Ove era prevista previsto la sanzione da € 1.032,00 a € 4.131,00 la stessa deve intendersi sostituita con quella da € 1.083,60 a € 4.337,55
Ove era prevista la sanzione da € 1.549,00 a € 6.197,00 la stessa deve intendersi sostituita con quella da € 1.626,45 a € 6.506,85
Ove era prevista la sanzione da € 2.065,00 a € 8.263,00 la stessa deve intendersi sostituita con quella da € 2.168,25 a € 8.676,15
Così come riportato dal sito www.gazzettaufficiale.ipzs.it/index.jsp
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Autorizzate le auto a gpl a parcheggiare nelle autorimesse
Con Decreto del Ministero dell'Interno del 22 novembre 2002 si è data la possibilità di parcheggiare all'interno delle autorimesse gli autoveicolo a gpl.
L'articolo 1 prevede:
1. Il parcamento degli autoveicoli alimentati a gas di petrolio liquefatto con impianto dotato di sistema di sicurezza conforme al regolamento ECE/ONU 67-01 è consentito nei piani fuori terra ed al primo piano interrato delle autorimesse, anche se organizzate su più piani interrati.
Articolo 2.
Condizioni di sicurezza delle autorimesse
1. Le autorimesse di cui al precedente art. 1 sono conformi al decreto ministeriale 1 febbraio 1986. Nel caso di autorimesse soggette ai controlli di prevenzione incendi è richiesto il rispetto delle procedure di cui al decreto del Presidente della Repubblica 12 gennaio 1998, n. 37.
2. All'ingresso dell'autorimessa è installata cartellonistica idonea a segnalare gli eventuali divieti derivanti dalle limitazioni al parcamento di autoveicoli alimentati a gas di petrolio liquefatto.
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Oltre 22.000 milioni di euro è costata agli italiani la manutenzione delle auto
Secondo alcune stime dell'Osservatorio Autopromotec di Bologna, non meno di 22.000 milione di euro, cioè oltre 44.000 miliardi di vecchi lire è costata nel 2001 la manutenzione dei veicoli agli italiani, con un incremento percentuale rispetto l'anno precedente del + 12,4%.
Il giro d'affari di oltre 22.000 milioni di euro, ha coinvolto più di 80 mila operatori specializzati fra meccanici, motoristi, elettrauti, carrozzieri, gommisti ed autoconcessionari, che hanno svolto attività di autoriparazione su oltre 32 milioni di veicoli ad un prezzo medio di 253 euro (490 mila lire). Nella media sono stati conteggiati anche i costi relativi ai ricambi, alle revisioni periodiche, ai tagliandi di controllo ed agli adattamenti della carburazione per le automobili non catalizzate.
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Cosa pensano gli italiani degli incidenti stradali
La Società di sondaggi Doxa ha realizzato, per conto di un Gruppo assicurativo inglese, una indagine chiedendo agli Italiani il proprio parere sui temi di maggiore attualità in fatto di sicurezza.
Il 75% degli Italiani ritiene che la velocità sia la prima delle tre principali cause di incidenti in autostrada, seguita dalla distrazione (62%) e dalle condizioni di chi è al volante (40%). La classifica si inverte invece nei centri urbani. In città infatti sarebbe la distrazione il primo motivo di incidenti (78%), seguita dall'eccessiva velocità (45%) e dalla distanza di sicurezza (42%). Anche geograficamente emergono delle differenze. Sebbene la velocità in autostrada sia vista come prima causa in tutte le classi di età ed in tutte le aree geografiche, tuttavia al Nord Ovest viene citata più significativamente che al Sud.
Nonostante gli Italiani identifichino nella velocità eccessiva una delle principali cause di incidenti, dalla ricerca emerge che il 51,6% è comunque favorevole all'aumento del limite di velocità in autostrada da 130 a 150 Km/h previsto dal Nuovo Codice della Strada. La percentuale degli uomini favorevoli all'aumento della velocità consentita in autostrada (62%) è superiore a quella delle donne (40%), mentre quella dei giovani (62%) si distacca nettamente da quella dei più anziani (32%). Anche geograficamente il dato non è omogeneo perché il 55% di chi vive al Nord Ovest si contrappone al 49% di chi sta al Sud e nelle Isole.
La motivazione che viene data, per quasi il 40% del campione, al desiderio di aumento dei limiti di velocità, è il fatto che si ritengono le auto molto sicure, con una migliore tenuta di strada e quindi in grado di sopportare velocità più elevate di un tempo. Nessuna menzione si fa sul fatto che le strade siano quelle degli anni settanta, con un carico di traffico enormemente più elevato.
Secondo il 36% degli automobilisti, poi l'alta velocità è un elemento che contribuisce a rendere il traffico più scorrevole e ad evitare gli ingorghi.
Solo un 24% ritiene che la velocità aggravi gli esiti di un incidente.
L'80% degli automobilisti ritiene che il numero maggiore degli incidenti avvenga in autostrada, in superstrada e sulle statali. Sono soprattutto i più giovani e gli anziani a mettere in evidenza il rischio di incidenti gravi nei centri abitati.
Questi dati evidenziano quanto ancora debba essere fatto dal punto di vista della comunicazione e dell'informazione ai conducenti.
Gli Italiani, generalmente permissivi quando guidano la propria auto, chiedono invece, quando guidano gli altri, controlli più severi, in particolare per la guida in stato di ebbrezza (89,4%), la irregolarità dei sorpassi (77,3%), l'uso del cellulare al volante (77%) e l'uso improprio delle corsie di emergenza (76%). Anche se la necessità di maggiori controlli cresce proporzionalmente all'età, i ragazzi tra i 24 e i 35 anni sono, invece, quelli che mostrano più attenzione verso il problema delle guida in stato di ebbrezza e verso la irregolarità dei sorpassi e dell'uso delle corsie di emergenza.
Ma è proprio in tema di rispetto delle norme che a volte si cade in contraddizione. Se l'82% degli intervistati ritiene che guidare con il cellulare in mano sia un atteggiamento non perdonabile perché riduce molto l'attenzione, il 35% ammette però di comportarsi comunque in questo modo.
Infine il 57% ammette di non allacciare le cinture di sicurezza sui sedili anteriori e il 73% su quelli posteriori, sebbene affermi che ci vorrebbero controlli più severi e che non è perdonabile non osservare queste norme.
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Finanziato il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale
Difronte ad una situazione dell'incidentalità stradale ormai insostenibile, una delle principali azioni messe in campo è stata l'approvazione del Piano Nazionale della Sicurezza Stradale, istituito dalla legge del 17 luglio 1999, numero 144, che ne definisce anche gli obiettivi e le caratteristiche di base.
Il Piano è finalizzato a creare le condizioni per una mobilità sicura e sostenibile, riducendo il drammatico tributo di vittime imposto quotidianamente dagli incidenti stradali e gli ingenti costi sostenuti dallo Stato, dal sistema delle imprese e dalle famiglie a causa di tali incidenti.
L'obiettivo di riferimento recepisce le indicazioni del secondo programma per la sicurezza stradale elaborato dalla Commissione europea: riduzione del 40% del numero di morti e feriti entro il 2010.
I contenuti e le indicazioni si basano sui risultati della Seconda Relazione al Parlamento sullo Stato della Sicurezza Stradale
Tra i caratteri peculiari dei Principi Generali e le Linee Guida del Piano Nazionale della Sicurezza Stradale, tre assumono particolare rilievo.
1) La sistematicità dell'azione di contrasto ai fattori di rischio. L'elevato tasso di morti e feriti per incidenti stradali del nostro Paese non è infatti determinato in misura prevalente fasce orarie o in alcune stagioni dell'anno ma da condizioni "ordinarie" che riguardano la maggioranza dei cittadini, i lavoratori, gli spostamenti abituali.
2) La prevalenza di strumenti attuativi basati sulla concertazione, sul partenariato e sull'incentivazione. Tali strumenti mirano a creare una rete di interventi tra loro coordinati e convergenti.
La Relazione al Parlamento ha infatti evidenziato la forte influenza esercitata dalle condizioni infrastrutturali, urbanistiche e ambientali sui livelli di sicurezza stradale. Si configura quindi una condizione di responsabilità diffusa che riguarda non solo i conducenti indisciplinari ma anche le Amministrazioni locali, gli Enti gestori delle strade e dei servizi di trasporto, il sistema delle imprese.
3) Lo sviluppo di una nuova cultura della sicurezza stradale sia per quanto riguarda i singoli cittadini, sia per quanto riguarda i tecnici che si occupano di reti e servizi di trasporto stradale (formazione professionale e rafforzamento delle strutture tecniche), sia per quanto riguarda i decisori.
Il Piano, dopo tutta una serie di passaggi di discussione ed il lavoro della Consulta della Sicurezza Stradale, costituita presso il CNEL è stato approvato e si è dato il via al primo programma di interventi.
Sono stati individuati una serie di campi di azione prioritaria:
1) strade extraurbane a massimo rischio;
2) situazioni urbane a massimo rischio;
3) manutenzione programmata della rete stradale extraurbana;
4) moderazione del traffico e riqualificazione di strade e piazze;
5) campagne di informazione sensibilizzazione;
6) educazione alla sicurezza stradale nelle scuole e agli adulti;
7) rafforzamento del contributo del trasporto locale alla sicurezza stradale;
8) strutture provinciali e comunali di pianificazione - programmazione - monitoraggio;
9) gestione uffici di polizia stradale dedicati esclusivamente alla sicurezza stradale;
10) interventi integrati su tutti i fattori di rischio;
11) piani e programmi integrati di livello provinciale o comunale;
12) accordi di partenariato pubblico - privato;
13) definizione dell'architettura del centro di monitoraggio nazionale e della rete regionale
Per la sua operatività il CIPE ha stanziato un budget finanziario. Il primo programma di attuazione prevede:
o spesa complessiva 290 milioni di euro
o incentivi del piano nazionale 130 milioni di euro
o spesa aggiuntiva regionale e locale 80 milioni di euro
o rifinalizzazione della spesa regionale e locale 80 milioni di euro
La seconda fase prevede una crescita degli investimenti
o spesa complessiva 970 milioni di euro
o incentivi del piano nazionale 420 milioni di euro
o spesa aggiuntiva regionale e locale 130 milioni di euro
o rifinalizzazione della spesa regionale e locale 130 milioni di euro
o accordi di partenariato 290 milioni di euro
o spesa complessiva nel primo biennio di attuazione 1.260 milioni di euro
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Costi RCA, per ridurre le tariffe necessario contenere i risarcimenti per le lesioni lievi ed aumentare i controlli sulla effettività di tali lesioni.
Una indagine di Sicurstrada (Centro Studi sulla Sicurezza Stradale), evidenzia una distorsione nel sistema dei risarcimenti RCAuto italiano. Negli ultimi dieci anni, a fronte di una diminuzione dell'indice di mortalità per incidente stradale, sceso, secondo l'ISTAT dal 4,4 (7.498 vittime) del 1991, al 3 (6.410 vittime del 2000), la percentuale dei danni da lesioni alle persone in incidenti stradali, risarciti da Assicurazioni, è passata dal 9,9 % del 1990 al 18 % del 2000.
In pratica, ogni 100 sinistri in Italia, il 18 % hanno come conseguenza lesioni personali. Dato che non ha eguali negli altri Paesi europei: Germania 11,1 %, Spagna 10 %, Francia 8,7 %, Regno Unito 8 %. Diminuiscono i maxi risarcimenti, crescono i piccoli risarcimenti.
La distorsione emerge ancora più evidente se vediamo il tipo di lesioni riportate dai feriti in incidente stradale. Per il 90 % sono di "lieve entità" al di sotto del 9 % (microlesioni) ed il 73 % di queste riguardano il "rachide cervicale", più comunemente chiamato "colpo di frusta". Colpo di frusta che a sua volta provoca mediamente una lesione di entità minima, nell'83 % dei casi ha provocato una invalidità del 2,5 %, pari a 438.240 casi (dato riferito al 2000).
Tale situazione non è paragonabile con quella di nessun altra nazione europea, dal momento che la percentuale di "colpo di frusta" sul totale dei danni alla persona incide per il 4,8% in Danimarca, il 5% in Norvegia, il 6% in Francia, il 15% il Spagna, il 35% in Olanda, il 40% in Germania (Fonte Cea, www.cea.assur.org).
La proliferazione delle richieste di risarcimento per lesioni lievi subite dagli automobilisti fa si che le Compagnie di Assicurazione, paghino nel 2000 (Fonte ANIA) su un costo complessivo dei sinistri RCA di 13,85 miliardi di euro, il 54% per lesioni lievi, pari a circa 7,48 miliardi di Euro. Circa un terzo di tali risarcimenti va a risarcire lesioni da colpo di frusta per un costo di 2,44 miliardi di Euro, con un costo medio per sinistro di 4.183 Euro.
L'analisi dei numeri con un raffronto sugli altri Paesi europei fa emergere, in Italia, una situazione, che ha fatto diventare prassi la richiesta alle Compagnie di risarcimenti per lesioni lievi, molte di queste inesistenti o meno gravi di quanto dimostrato, che va a "gonfiare" i costi e quindi incide fortemente sulle tariffe.
In attesa di provvedimenti legislativi che vadano a regolamentare la problematica, dal momento che la situazione delle tariffe RCA ha raggiunto livelli di criticità, in alcune aree del Paese e su alcune fasce di popolazione, soprattutto i giovani, Sicurstrada propone quattro azioni immediate:
1) sensibilizzazione della classe medica affinché le lesioni lievi, specie il "colpo di frusta", vengano valutate secondo criteri oggettivi (analisi cliniche che evidenziano le lesioni) e non solo soggettivi (la parola del paziente), dimostrando benevolenza nei confronti del paziente, secondo un motto in voga nel nostro Paese "un punto di invalidità non si nega a nessuno";
2) sensibilizzazione dei giudici di pace, affinché prendano maggiormente in considerazione, in caso di contenzioso legale, studi scientifici che provano, in mancanza di riscontri clinici oggettivi, che la lesione è simulata (es. perizie cinematiche).
Ad esempio secondo numerosi studi, tra cui uno recentissimo del Cestar (Centro Studi Auto Riparazioni) è molto improbabile che un incidente con una variazione di velocità di 8 km/h del veicolo tamponato e una accelerazione passiva della testa di almeno 4 g (forza di gravità), dovuta ad un urto, possano provocare il "colpo di frusta".
3) invito alle Compagnie di Assicurazione a svolgere perizie cinematiche sui veicoli incidentati, per stabilire la violenza dell'urto, quando la lesione dichiarata evidenzi una incompatibilità con i danni lievi subiti dal veicolo, segno di una probabile simulazione.
Lo scopo è quello di dare un segnale forte, che sottolinei come le Compagnie non accettano più di pagare risarcimenti, anche se di lieve entità, a chi simula, frenando un malcostume che si sta pericolosamente diffendendo, basato sull'idea degli assicurati che le Assicurazioni quando si tratta di cifre contenute, per risparmiare evitano il contenzioso, pagano in silenzio tanto poi si rifanno aumentando le tariffe. Una spirale pericolosa che può portare al collasso del sistema
4) invito alle Associazioni dei Consumatori affinchè sensibilizzino gli assicurati sul fatto che "gonfiare" costi e gravità delle lesioni in caso di incidente, alla lunga ricade su tutti i cittadini, provocando aumenti dei premi sempre più elevati.
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Sostituzione gratuita delle targhe che si scolorano
La circolare in merito, la MOT6/1098/60G1, sancisce il diritto da parte del proprietario di sostituire una targa che per difetti di fabbricazione si deteriora difettosa, con una nuova, recante la medesima numerazione, senza alcun ulteriore onere a suo carico.
Purtroppo ci risulta (denuncia di Quattroruote) che i funzionari del DTT non sembrano essere al corrente del contenuto della circolare e a quanti si rivolgono ai loro sportelli per richiedere la sostituzione asseriscono che i costi di re-immatricolazione sono a carico dell'utente perché non esiste alcuna comunicazione ufficiale relativa alla sostituzione gratuita delle targhe per questo specifico caso.
Esiste invece una circolare in merito al tema "Targhe Scolorite" ed è la MOT6/1098/60G1 la circolare ministeriale è stata diramata a tutti gli uffici provinciali del Dipartimento Trasporti Terrestri (ex Motorizzazione) via rete intranet il 20 febbraio 2002;
- I tempi di sostituzione sono stati stimati in non più di 2 mesi;
- L'Iter prevede: restituzione all'ufficio provinciale del Dtt della targa difettosa; le targhe sono poi inviate al Poligrafo di Foggia e restituite ristampate entro 2 mesi; nel frattempo l'utente deve circolare con targhe di cartone, previa autorizzazione dell'ufficio Motorizzazione competente, riportando anche il riferimento alla circolare, con le quali non è però possibile andare all'estero.
Per maggiore chiarezza riportiamo anche il testo integrale della circolare.
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Dipartimento
per i Trasporti Terrestri
e per i Sistemi Informatici e Statistici
Direzione Generale della Motorizzazione e
della Sicurezza del Trasporto Terrestre
Prot. MOT6/ 1098/60G1
Roma, 20 febbraio 2002
Ai Signori Coordinatori della MCTC
LORO SEDI
Agli Uffici Provinciali della MCTC
LORO SEDI
All'Assessorato ai Trasporti Turismo e
Comunicazione della Regione Sicilia
PALERMO
Alla Provincia Autonoma di Trento
Servizio Comunicazioni e Trasporti Motorizzazione Civile
TRENTO
Alla Provincia Autonoma di Bolzano
Ripartizione Traffico e Trasporti
BOLZANO
Oggetto: Deterioramento di targhe d'immatricolazione
In merito al verificarsi di casi di deterioramento di targhe di immatricolazione, si fa presente che, alla fine di attivare la procedura prevista dalla convenzione stipulata tra il Provveditorato Generale dello Stato e l'Istituto Poligrafico e Zecca dello Stato per la produzione delle targhe dei veicoli a motore, gli Uffici della Motorizzazione dovranno provvedere al ritiro delle targhe deteriorate ed al loro invio, unitamente alle proprie valutazioni, al Provveditorato Generale dello Stato, servizio Ispettivo Carte Valori, presso l'Istituto Poligrafico e Zecca dello Stato, via Leone XIII, 333 71100 FOGGIA.
Qualora, a seguito di apposita verifica sulle targhe deteriorate, fossero accertati vizi, difetti, errori del processo di fabbricazione o dei materiali impiegati il Poligrafo dello Stato provvederà alla sostituzione di ciascuna targa riconosciuta difettosa con una nuova recante la medesima numerazione, senza alcun onere a carico dei proprietari dei veicoli.
A questi ultimi, nelle more, l'Ufficio Motorizzazione competente rilascerà un autorizzazione a munire il veicolo di un pannello a fondo bianco riportante le indicazioni di cui all'art. 102, comma 3 del C.d.S.
IL DIRETTORE DELLA DIVISIONE
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L'uso delle luci anche di giorno. La circolare esplicativa della Polizia Stradale n°.300/A/1/54622/103/8/2
L'entrata in vigore delle disposizioni correttive del Codice della Strada, introdotte dal decreto legge 20 giugno 2002 n. 121, come convertito e modificato dalla legge 1 agosto 2002, n. 168, ha generato una serie di quesiti in ordine alla possibilità di utilizzare i proiettori anabbaglianti durante la marcia in situazioni diverse da quelle espressamente richiamate dagli articoli 152 ed 153 dello stesso Codice; in particolare, dubbi interpretativi sono emersi sulla possibilità di configurare l'impiego dei proiettori anabbaglianti nei casi in cui non esiste un preciso obbligo di tenerli accesi come un uso improprio dei dispositivi di illuminazione sanzionato dal comma 11 dell'articolo 153 del Codice della Strada.
La circolare n°.300/A/1/54622/103/8/2 del 23 agosto 2002 ha fornito una serie di chiarimenti.
L'introduzione dell'obbligo di tenere accesi i proiettori anabbaglianti di giorno, anche al di fuori di situazioni di scarsa visibilità, durante la circolazione sulle autostrade e sulle strade extraurbane principali, ovvero, per ciclomotori e motocicli, in ogni condizione di marcia, previsto dall'articolo 2 del citato decreto legge 20 giugno 2002, n. 121, ha modificato in modo significativo l'assetto normativo della materia ed in particolare delle disposizioni degli articoli 152 e 153 del Codice della Strada.
Le nuove norme, infatti, hanno introdotto nel nostro ordinamento il principio secondo cui l'uso dei proiettori anabbaglianti di giorno, in assenza di situazioni di scarsa visibilità, contribuisce in modo significativo al miglioramento dei livelli di sicurezza stradale.
Alla luce di questo principio, la norma del comma 11 dell'articolo 153 del Codice della Strada, deve essere riletta e diversamente interpretata; infatti, prevedendo l'applicazione di una sanzione amministrativa per chiunque fa un uso improprio dei dispositivi di illuminazione visiva non intende più riferirsi a qualsiasi utilizzazione che avvenga al di fuori dei casi indicati dagli articoli 152 e 153 ma vuole limitarsi a punire solo quei casi in cui l'utilizzazione stessa, non espressamente richiesta o vietata, rappresenti motivo di reale pregiudizio per la sicurezza degli utenti della strada.
Sulla base dell'interpretazione evolutiva richiamata, perciò, l'utilizzo dei proiettori anabbaglianti di giorno, al di fuori dei casi di scarsa visibilità o di quelli previsti dai commi 1bis e 1ter dell'articolo 152, non essendo espressamente vietato - come invece accade per i proiettori abbaglianti secondo le disposizioni del comma 2 dell'articolo 153 - è da ritenersi lecito perché costituisce misura supplementare di sicurezza attiva per la circolazione.
L'accensione di tutti gli altri dispositivi luminosi, quali i proiettori fendinebbia, le luci posteriori per nebbia o la segnalazione luminosa di pericolo, non rientrando nell'ambito dell'interpretazione evolutiva introdotta dalla citata norma del D.L. 121/2002, continua ad essere, invece, vietata al di fuori dei casi espressamente richiamati dall'articolo 153.
Le conclusioni esposte appaino altresì suffragate dal precedente intervento correttivo operato con il D.L.vo 10.9.1993 n. 360, il quale, modificando l'originaria formulazione del 2° comma dell'articolo 153 del Nuovo Codice della Strada, aveva già soppresso il divieto di utilizzo dei proiettori anabbaglianti al di fuori dei casi espressamente indicati.
Gli Uffici Territoriali del Governo, che leggono per conoscenza, sono pregati di estendere il contenuto della presente ai Comandi ed agli Uffici di Polizia Municipale.
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L'impresa è responsabile se il lavoratore provoca un incidente con l'auto aziendale anche se utilizzata per uso personale
Il Tribunale di Padova con la sentenza 4.6.01 , decidendo il caso di una lavoratrice dipendente di una società che opera nel settore della vendita al dettaglio di prodotti di oreficeria, ha stabilito che il danno provocato dalla propria lavoratrice con l'auto aziendale utilizzata però a scopi privati, non comporta uno specifico costo per il lavoratore che dovrebbe essere direttamente trattenuto sulla retribuzione.
Nel caso di specie la lavoratrice, a cui era stata assegnata una vettura aziendale per motivi di lavoro, era stata espressamente autorizzata all'uso personale di quella vettura solo nei tragitti di andata e ritorno da casa al lavoro. Invece la lavoratrice una notte si era recata con la vettura in discoteca ed aveva provocato un grave incidente, per eccesso di velocità, nel quale tale vettura era andata distrutta.
Il tribunale ha negato alla società il risarcimento del danno subito dall'auto, basando la decisione sul fatto che il risarcimento non è dovuto per i danni che il creditore avrebbe potuto evitare usando l'ordinaria diligenza art. 1227, 2° comma, c.c. . Secondo il Tribunale l'ordinaria diligenza della società sarebbe stata quella di stipulare preventivamente non solo una polizza "rc auto" limitata alla responsabilità verso i terzi ma una polizza estesa anche alla copertura dei danni propri causati dal conducente la cosiddetta polizza "kasko" . Il non averlo fatto configura una violazione del principio di legge sopra citato.
Questa sentenza si pone in contrasto con l'orientamento prevalente che è quello di ritenere che, se da un lato il creditore non deve semplicemente astenersi dall'arrecare pregiudizio con il fatto proprio ma deve avere una condotta attiva e positiva, d'altro lato egli non deve spingersi sino al punto di sacrificare i suoi interessi patrimoniali o sostenere rischi e spese maggiori di quelle imposte dall'ordinaria diligenza. In altri termini, l'obbligo di intervento del danneggiato nel nostro caso la società datrice di lavoro deve essere limitato ad una funzione di "contenimento" del danno già verificatosi, in quanto la norma impone un comportamento corretto rivolto a circoscrivere il pregiudizio subito e ad impedirne l'eventuale espansione, non anche a "prevenire" il danno spingendosi sino alla stipulazione di una apposita polizza assicurativa.
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Italia condannata dall'Unione Europea perché l'articolo 207 del Codice della Strada discrimina i cittadini non italiani
Secondo l'Unione Europea la normativa italiana riserva ai trasgressori del Codice della Strada un trattamento differenziato in funzione del luogo di immatricolazione del loro veicolo. In particolare, in caso di infrazione commessa con un veicolo immatricolato in Italia, il trasgressore dispone di un termine di sessanta giorni, decorrenti dalla contestazione o dalla notificazione dell'infrazione, per il pagamento del minimo edittale; entro tale termine può anche presentare ricorso al prefetto, se non ha già pagato il suddetto minimo. Invece dall'art. 207 del Codice della Strada risulta che, in caso di infrazione commessa con un veicolo immatricolato in un altro Stato membro o munito di targa EE, il trasgressore deve o versare immediatamente il minimo edittale oppure, in particolare se intende contestare l'infrazione dinanzi al prefetto, costituire una cauzione pari al doppio del minimo, a pena di ritiro della patente o di fermo amministrativo del veicolo.
Risulta così che l'art. 207 del Codice della Strada introduce una disparità di trattamento a scapito dei trasgressori in possesso di un veicolo immatricolato in un altro Stato membro. Tale disparità di trattamento non è direttamente basata sulla cittadinanza. Tuttavia, è pacifico che, in Italia, la grande maggioranza dei trasgressori in possesso di un veicolo immatricolato in un altro Stato membro non è di cittadinanza italiana, mentre lo è la grande maggioranza dei trasgressori in possesso di un veicolo immatricolato in Italia.
Ne consegue che la disparità di trattamento introdotta con l'art. 207 del Codice della Strada a scapito dei trasgressori in possesso di un veicolo immatricolato in un altro Stato membro comporta, di fatto, il medesimo risultato di una discriminazione basata sulla cittadinanza.
La Commissione sostiene che la normativa italiana comporta, quindi, una discriminazione in base al luogo di immatricolazione del veicolo che corrisponde, di fatto, ad una disparità di trattamento fra trasgressori residenti e trasgressori non residenti. I secondi sarebbero svantaggiati rispetto ai primi in quanto sarebbero tenuti ad effettuare il pagamento immediato del minimo della sanzione o a costituire una cauzione pari al doppio del minimo, a pena di ritiro della patente o del fermo amministrativo del loro veicolo. Poiché la categoria dei contravventori non residenti tende a coincidere con quella dei cittadini degli altri Stati membri, tale disparità di trattamento produrrebbe una discriminazione indiretta in base alla cittadinanza, attuata a scapito dei cittadini degli altri Stati membri.
La Repubblica italiana, mantenendo in vigore, nell'art. 207 del Codice della Strada, un trattamento differenziato e non proporzionato dei trasgressori in base al luogo di immatricolazione dei veicoli, è venuta meno agli obblighi che le incombono in forza dell'art. 6 del Trattato CE (divenuto, in seguito a modifica, art. 12 CE e per questo è stata condannata dalla Corte di Giustizia Europea.
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Parlare al telefono cellulare è pericoloso, i tempi di reazione di chi guida telefonando sono in media più lenti del 30%
Una ricerca a commissionata da Direct Line, compagnia di assicurazione diretta specializzata nel ramo auto, al Transport Research Laboratori, dimostra che i tempi di reazione di chi guida con il telefono in mano sono in media più lenti del 30% rispetto a chi è in stato di ebbrezza, mentre la percentuale sale al 50% se si fa il paragone con chi guida in condizioni normali. I test provano che chi tiene il cellulare in mano fa fatica a mantenere una velocità costante e a rispettare la distanza di sicurezza, impiegando inoltre mezzo secondo in più a reagire rispetto a quando le condizioni sono normali e un quarto di secondo in più rispetto a quando il tasso alcolico supera i limiti. I risultati mettono in luce che guidare con il cellulare in mano è più pericoloso che usarlo a mani libere. Tuttavia sorprende che il pericolo correlato all'uso del cellulare a mani libere è più alto di quanto si pensi: la distrazione mentale può dare origine a situazioni ugualmente rischiose.
La ricerca è stata realizzata utilizzando un simulatore di guida che ha misurato i tempi di reazione e le performance al volante di un campione di 20 persone, uomini e donne tra i 21 e i 45 anni.
Prima di iniziare i test, i candidati bevevano qualcosa di alcolico o una bibita placebo. La quantità di alcol variava a seconda dell'età e della corporatura dei candidati. (Anche in Gran Bretagna il limite del tasso alcolico ammesso nel sangue è 80mg/100ml).
Le situazioni di guida simulate sono state quattro:
1. traffico moderato su un'autostrada
2. mantenimento della distanza di sicurezza
3. sforzo nell'affrontare una curva
4. strada a due carreggiate con semafori
Durante i test ai partecipanti è stato chiesto di rispondere a delle domande e parlare al telefono cellulare con il coordinatore dei test. Le variabili prese in considerazione sono state: guida in condizioni normali, guida in stato di ebbrezza e guida con uso del cellulare in mano, e con viva-voce e auricolare.
I ricercatori hanno così provato come parlare con il telefono cellulare in mano, parlare con gli auricolari o il viva-voce, consumare un quantitativo di alcol sufficiente per superare il livello di tasso alcolico concesso per legge siano tre comportamenti che impattino diversamente sulla difficoltà di guida.
Chi guida tenendo il cellulare in mano ha dei tempi di reazione più lenti di mezzo secondo rispetto a quando è in condizioni normali. Ogni ritardo significativo nel reagire aumenta il rischio di avere un incidente e la sua gravità.
Utilizzare l'auricolare o il viva-voce è più sicuro di guidare con il cellulare in mano. Tuttavia utilizzare l'auricolare o il viva-voce alla guida è più pericoloso che guidare in stato di ebbrezza.
Attraverso un sondaggio, in questo caso commissionato alla Doxa, ha rilevato che gli Italiani si rendono conto della pericolosità dell'uso del cellulare in macchina, infatti, sono quasi concordi (91%) nel dimostrarsi favorevoli alla proibizione dell'uso del telefono cellulare in macchina, tuttavia questo atteggiamento proibizionista cade quando si considera l'utilizzo degli auricolari o del viva-voce. In questo caso la percentuale di chi è contrario all'utilizzo di questi apparecchi crolla al 38%.
Gli Italiani percepiscono quindi come pericoloso soprattutto il fatto di usare le mani per telefonare, non tanto la distrazione insita nella conversazione telefonica. Ne fanno insomma più una questione di postura al volante che di concentrazione sulla strada.
E' quindi necessario sensibilizzare l'opinione pubblica sui motivi della distrazione e sui pericoli insiti nell'uso del cellulare alla guida. Infatti quando si chiede agli Italiani di stilare una classifica delle attività che distraggono di più mentre si guida, parlare al telefono cellulare con l'auricolare o con il viva-voce si piazza solo al penultimo posto. Questo comportamento è considerato un'attività che distrae appena un po' di più rispetto a fumare.
Le attività che più distraggono alla guida secondo gli Italiani
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Attività
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Valori medi
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Leggere una rivista
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3,85
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Mandare messaggi SMS
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3,78
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Parlare tenendo il cellulare in mano
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3,74
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Truccarsi
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3,73
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Controllare cartina stradale
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3,56
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Prendersi cura dei bimbi seduti sul sedile posteriore
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3,50
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Guardare persone dell'altro sesso
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3,12
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Rallentare per guardare incidente
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3,09
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Bere
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3,02
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Mangiare
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2,86
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Guardare cartelloni pubblicitari
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2,81
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Ammirare un auto
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2,80
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Cambiare nastro/CD
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2,77
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Parlare al cellulare con l'auricolare o con il viva-voce
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2,66
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Fumare
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2,33
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**Valori medi su scala dove 4=molto distraente e 1=per nulla per nulla distraente
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Le autostrade italiane sono le più pericolose d'Europa
EuroRap sulle base dei dati forniti dalle motorizzazioni di dodici Paesi Ue, più Svizzera, Norvegia e Slovenia, relativi al 1999, ha elaborato uno studio dal quale emerge come l'Italia sia al secondo posto per numero di morti sulle autostrade
In Gran Bretagna hanno perso la vita a causa di incidenti stradali 5,9 persone ogni 100mila abitanti, una media che sale a 6,6 in Svezia, per toccare quota 20,2 in Grecia, e raggiungere il massimo di 21 vittime Portogallo. Nel complesso le strade italiane, con 11 morti per 100mila abitanti sono all'ottavo posto. Tuttavia se si isolano i dati relativi al solo traffico autostradale, la classifica peggiora e l'Italia scende al penultimo posto tra i Paesi più sicuri con una media di 12,8 morti per ogni miliardo di chilometri percorso, sopravanzata solo dal Portogallo con una media di 14,1 morti. Anche la classifica dei Paesi che contano le autostrade più sicure vede in testa la Gran Bretagna, con 2 morti per ogni miliardo di chilometri percorsi.
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I bambini e gli incidenti stradali in Italia
Pubblichiamo un'analisi di ASAPS-Sicurstrada relativa agli incidenti stradali che coinvolgono gli adolescenti.
Nel 2000 in Italia i bambini fino a 14 anni che hanno perso la vita, sono stati globalmente 122 e 11.003 sono rimasti feriti, dei quali almeno 2000 hanno riportato conseguenze gravi e irreversibili. Appena 10 anni prima, nel 1990, i bambini che hanno perso la vita sono stati ben 229, quasi invariato il numero dei feriti 11.096. Nel 1980 i bambini che hanno perso la vita in incidenti furono addirittura 534, e i feriti ben 18.703. È evidentissima la forte diminuzione pari a -77%. Analizzando i dati del 2000, dei 122 bambini che hanno perso la vita, 34 erano pedoni, 64 trasportati e 24 i conducenti (ovviamente di velocipedi. La più evidente caratterizzazione fra le giovani vittime emerge nella distribuzione fra maschi e femmine. Dei 122 deceduti 76, pari al 62,3%, erano maschi e 46 (37,7%) erano femmine. Degli 11.003 feriti 6.174 (pari al 56,1%) sono i maschi e 4.829 (43,9%) le femmine. Si deve sottolineare che mentre fra i trasportati e i pedoni la differenza fra maschi e femmine non è rilevante, 56% maschi contro 44% delle femmine, si segnala un picco elevatissimo fra i giovani conducenti di velocipedi. In questo caso le vittime di sesso maschile sono state 21 su 24, pari all'87,5%, le femmine solo 3, pari al 12,5%. Un rapporto simile è confermato anche fra i giovani conducenti feriti 1.681 (77,2%) fra i maschi e 496 (22,8%) fra le femmine). In particolare il massimo rischio si rileva fra i conducenti maschi della fascia d'età dai 9 ai 14 anni, dove si sono contate ben 19 vittime su 21, mentre solo 2 quelle fino a 9 anni. Ovviamente possono incidere le caratteristiche di esuberanze tipiche del sesso maschile, e il maggior uso del velocipede fra i maschi.
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Il venerdì è il giorno più a rischio per gli incidenti
Secondo i dati forniti dall'ISVAP, il venerdì è il giorno della settimana in cui si verifica il maggior numero di incidenti stradali, il 16,27%, segue il lunedì, con una percentuale dei sinistri pari al 15,74%. Più tranquilla, invece, la domenica con solo il 9,25% degli incidenti che accadono nella settimana.
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Il costo delle contravvenzioni convertite in Euro
Pubblichiamo una tabella con la conversione in Euro delle contravvenzioni previste dal Codice della Strada e il relativo arrotondamento
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Partono i controlli tecnici su strada dei trasporti merci
A breve partiranno i controlli tecnici su strada dei veicoli adibiti al trasporto merci, da parte dei funzionari del Dipartimento dei Trasporti Terrestri del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.
Infatti il Ministero della Infrastrutture ha emanato in proposito la circolare nr.3170/M/366 che ha dettato le disposizioni per l'attuazione della direttiva nr.2000/30/CE, relativa a questo tipo di verifiche sui veicoli commerciali circolanti nell'area Ue. La direttiva vuole garantire che i veicoli commerciali circolanti nell'area comunitaria rispondano a specifici canoni di sicurezza validi per tutti a prescindere dallo Stato nel quale il mezzo è stato immatricolato.
I CONTROLLI
I controlli tecnici, secondo le disposizioni del Ministero delle Infrastrutture, dovranno essere effettuati senza alcuna discriminazione in ordine alla nazionalità del conducente e allo Stato di immatricolazione del veicolo.
Incaricato dei controlli sarà il personale della Polizia Stradale insieme ai funzionari del DTT.
Le verifiche verteranno su:
- un esame visivo delle condizioni di manutenzione del veicolo;
- una verifica documentale;
- un'ispezione tesa a rilevare i difetti di manutenzione del veicolo stesso.
DISPOSIZIONI PER I VEICOLI ITALIANI
Per tutti gli autocarri immatricolati nel nostro Paese, qualora dalla verifica su strada questi non risultino conformi ai requisiti di sicurezza, ne verrà disposta immediatamente la sospensione dell'uso e quindi della circolazione, fino a quando i difetti non saranno sanati.
Sulla carta di circolazione del veicolo verrà annotata la seguente dicitura:
"Veicolo non rispondente ai requisiti di sicurezza previsti dalla direttiva nr.2000/30/CE. E' sospeso dalla circolazione".
I funzionari avranno altresì cura di annotare sulla carta di circolazione l'obbligo per il conducente di trasferire il veicolo in officina ad una velocità non superiore ai 40 Km/h.
Dopo l'eliminazione dei difetti riscontrati su strada il mezzo di trasporto dovrà essere sottoposto anche a visita e prova di revisione presso un Ufficio Provinciale della Motorizzazione Civile.
DISPOSIZIONI PER I VEICOLI STRANIERI
La procedura operativa è analoga - ovviamente peseranno le difficoltà della lingua e della giusta interpretazione della documentazione come più volte segnalato dall'ASAPS - e in caso di riscontro di difetti il veicolo dovrà essere avviato ad una officina alla velocità di 40 Km/h, per l'eliminazione del difetto. Seguirà la solita visita e prova di revisione presso la Motorizzazione Civile.
Solo alcuni dettagli diversificano la procedura a seconda che si tratti di un veicolo immatricolato nell'ambito della Comunità o in un Paese terzo.
I REQUISITI MANCANTI CHE COMPORTANO LA SOSPENSIONE DELL'USO
Comportano la sospensione dell'uso i seguenti requisiti se difettosi o mancanti:
- l'impianto di frenatura e i suoi componenti;
- il sistema di sterzo;
- le ruote e pneumatici;
- le sospensioni;
- il telaio;
- la perdita di carburante e olio.
Pensiamo che, in considerazione del parco circolante, il lavoro per gli operatori del DTT e della Polizia Stradale non mancherà.
Tuttavia se i controlli si riveleranno frequenti e severi contribuiranno sicuramente a migliorare la sicurezza della circolazione nel nostro Paese.
Ci rimane solo un interrogativo su come verranno individuate e predisposte le apposite aree attrezzate per i controlli in sicurezza.
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