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Notizie
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Consigli utili per viaggiare sicuri d'inverno
Possono essere confiscati i motorini "truccati"
Il Ministero dei Trasporti limita la possibilità di convertire le patenti di guida
Dal 31 agosto vietata la vendita dei caschi DGM detti "padellina"
Le autostrade più pericolose regione per regione
Nuovi standard di sicurezza sulle auto per tutelare in particolare i pedoni
Norme che regolano la revisione dei veicoli immatricolati all'estero
Autotrasporto, molti gli incidenti dei camion quando sono fermi
Obbligo del bollino blu per le due ruote
Una ricerca elaborata dall'ASAPS sulla velocita' omolagata e/o dichiarata dai costruttori di veicoli commercializzati in italia, evidenzia rischi di velocita' da formula uno sulle strade.
I dati sono stati rilevati dalla rivista "Quattroruote"
Cosa prevede la normativa sulla revisione dei motoveicoli
Approvata la riforma del Codice della Strada
La riforma del Codice della Strada evidenzia già alcuni pericoli.
Le nuove strategie della Polizia Stradale per la sicurezza stradale
Italiani, automobilisti dal collo fragile
Il colpo di frusta da incidente stradale non assicura all'infortunato un comodo assegno vitalizio
di Ugo Terracciano
Uso del casco: in calo i miglioramenti iniziali
Aumentano notevolmente le fratture agli arti
Le nuove sanzioni del Codice della Strada, dopo gli aumenti di Gennaio 2001
Sono oltre 500 milioni le auto nel mondo
L'Italia ai primi posti nella densità di veicoli
Incidenti con stranieri e carta verde - Modalità d'uso
Il ruolo dell'UCI - Ufficio centrale italiano
La strage degli innocenti.
Cinture di sicurezza e sanzioni
Miglioramento nell'uso delle cinture di sicurezza.
Seggiolini per bambini, consigli pratici per gli acquisti.
Come diminuire i rischi per i bambini.
Uso del casco:obblighi e sanzioni.
Semplificazione per ottenere il duplicato della patente di guida.
Gli italiani sopravvalutano le loro capacità alla guida dell'auto
Consigli utili per viaggiare sicuri d'inverno
Prima di intraprendere un viaggio, specie se verso la montagna, bisogna informarsi per tempo sulle condizioni atmosferiche e quelle del fondo stradale. Per questo ci si può rivolgere agli appositi numeri di servizio delle società autostrade o ai compartimenti e i COA (Centri Operativi Autostradali) della Polizia Stradale. Per itinerari particolari e al di fuori delle grandi vie di comunicazione, sarà opportuno contattare il Distaccamento Polizia Stradale competente sulla rete stradale di quel tratto che si vuol percorrere o ai compartimenti dell'ANAS per le strade statali.
Sarà molto utile anche l'ascolto delle frequenze radio come Isoradio FM103.3 e tutte le altre delle emittenti private che informano in tempo reale dell'evolversi della situazione della rete stradale con le relative interruzioni.
Ricordiamo sempre che, specie se si deve andare in vacanza, il viaggio deve essere un piacere e non un dovere, per cui se le condizioni atmosferiche o stradali sconsigliano spostamenti è bene evitare di mettersi in cammino e rinviare il viaggio.
MODALITA' DI GUIDA
- Va ridotta la velocità.
- Va aumentata di due o tre volte la normale distanza di sicurezza dai veicoli che precedono.
- Si dovrà guidare con dolcezza. Governare la vettura con azioni sullo sterzo può essere difficoltoso e pericoloso. E' noto che la forza d'inerzia accumulata dal veicolo in condizioni di fondo stradale sdrucciolevole tende ad avere la meglio su quella della trazione, risultato la vettura tenderà a proseguire nella direzione impostata, rispetto a quella voluta con la sterzata.
- L'azione sui freni, spesso dettata dall'istinto e dal panico, non fa che peggiorare la situazione in quanto il blocco delle ruote impedisce di portare la vettura nella direzione desiderata.
- Se proprio si deve frenare lo si deve fare a piccoli colpi in modo da non perdere il controllo del veicolo (difficilmente recuperabile).
Ovviamente i veicoli che sono muniti di ABS sono agevolati in quanto la vettura non tende al bloccaggio.
- Salita e discesa hanno esigenze di guida diverse. In salita normalmente sarà sufficiente decelerare. In discesa si dovrà sfruttare l'azione frenante del motore con l'uso delle marce basse. In condizioni di emergenza e nel caso in cui l'auto in curva tenda a proseguire diritto, secondo gli esperti di guida su neve, si potrà ricorrere al freno a mano con moderati colpi, per far rientrare l'auto in traiettoria.
- Se si viaggia su strada innevata qualora si esca dai binari formati sulla neve fresca, bisognerà cercare di rientrarvi a ruote parallele, con manovre dolci, lente e attente.
- C'è poi la possibilità di verificare se la velocità tenuta è adeguata al fondo stradale. Lo si potrà fare, in assenza di traffico, su rettilineo con adeguate frenate a scatti, e non troppo prolungate.
LE GOMME DELL'AUTO
-Bisogna subito dire che è proprio alle gomme che affidiamo la nostra vita quando viaggiamo. In modo particolare d'inverno.
Ovviamente sono ideali le apposite gomme da neve (tutte e quattro). Esistono anche idonee gomme termiche o pneumatici progettati per tutte le stagioni che però garantiscono aderenza grazie all'adozione di mescole speciali.
- La migliore garanzia in caso di innevamento consistente o su tratti di montagna ovviamente rimane quella delle catene da neve, oggi anche di montaggio molto pratico.
- In casi di improvvisa emergenza potrà essere utile anche sgonfiare le gomme di qualche decimo. Ciò consentirà al peso della vettura di aumentare la superficie di aderenza a terra, aumentando quindi la presa.
Tuttavia nessun sistema potrà garantire una completa sicurezza se non accompagnato da un'adeguata dose di prudenza.
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Possono essere confiscati i motorini "truccati"
La Cassazione ha accolto il ricorso della Prefettura di Gorizia, contro la decisione del pretore, che ha restituito il mezzo al genitore di un ragazzo che viaggiava in motorino a velocità più sostenuta di quella permessa (53 km/h, non a 45 km/h). I motorini modificati, superando la velocità massima consentita, "diventano a tutti gli effetti dei motoveicoli, e si possono confiscare".
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Il Ministero dei Trasporti limita la possibilità di convertire le patenti di guida
Il Ministero dei Trasporti ha emanato una circolare n° 489/M340, del 1° giugno 2001 che sospende la conversione delle patenti di guida rilasciate da alcuni Stati extracomunitari. Dopo una serie di approfondimenti, effettuati anche in collaborazione del Ministero degli Affari Esteri, è emerso che, al momento, per i seguenti Stati extracomunitari indicati, Arabia Saudita - Bulgaria - Cipro Emirati Arabi Uniti - Giappone - Iran - Isole Mauritius - Israele - Libia - Malaysia - Oman - Repubblica di Corea - Siria - Sudan - Tunisia - Vietnam, non sussistono le condizioni di reciprocità, previste dall'art. 136 del Codice della Strada:
Pertanto si è disposto, con decorrenza 1° luglio 2001, la sospensione della conversione delle patenti di guida rilasciate a questi Paesi.
Conseguentemente, a decorrere dalla medesima data, non dovranno essere più accolte domande di conversione delle patenti rilasciate dagli Stati citati. Per le richieste già accettate, ma non ancora definite in tale data gli Uffici Provinciali provvederanno ad informare i richiedenti dell'obbligo dell'esame di revisione (a norma dell'art. 128 del C.d.S.), o della possibilità di rinunciare, per iscritto, alla conversione richiesta.
ELENCO DEGLI STATI LE CUI AUTORITA' RILASCIANO PATENTI CHE POSSONO ESSERE CONVERTITE, AGGIORNATO AL 1° LUGLIO 2001-07-11
AUSTRIA
BELGIO
CROAZIA
DANIMARCA
FILIPPINE
FINLANDIA
FRANCIA
GERMANIA
GRAN BRETAGNA
GRECIA
IRLANDA
ISLANDA
LIECHTENSTEIN
LUSSNBURGO
MACEDONIA
MALTA
MAROCCO
NORVEGIA
PAESIBASSI
POLONIA
POTOGALLO
PRINCIPATO DI MONACO
SAN MARINO
SLOVENIA
SPAGNA
SRI LANKA
SVEZIA
SVIZZERA
TURCHIA
UNGHERIA
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Dal 31 agosto vietata la vendita dei caschi DGM detti "padellina"
Dal 31 agosto 2001 la "scodella" o "calottina" o "padellina", come venivano definiti i caschi leggeri DGM omologati solo per i ciclomotoristi e utilizzabili esclusivamente in Italia e Spagna, non potranno più essere venduti.
I DGM non saranno illegali in assoluto in quanto potranno ancora essere indossati. Per i negozi che continueranno a vendere i caschi DGM sono previste multe elevate.
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Le autostrade più pericolose regione per regione
L'Asaps, l'Associazione Amici e Sostenitori della Polizia Stradale ha elaborato un'analisi sui rischi di incidente stradale in autostrada, a dimostrazione del fatto che un'eventuale innalzamento dei limiti di velocità fino a 160 km/h, come recentemente proposto si rivelerebbe pericolosissimo dal punto di vista della sicurezza stradale.
Gli ultimi dati I.S.T.A.T. disponibili, relativi al 1999, indicano che sui 6.500 Km di autostrade del nostro Paese si sono contati 14.147 incidenti con 801 morti e 24.885 feriti. Emergono differenze notevoli tra regione e regione.
Due regioni spiccano nella sinistrosità stradale su tutte le altre, l'Emilia Romagna e la Lombardia. Infatti da sole contano il 32% degli incidenti mortali e il 28% dei feriti.
L'elemento più importante è il fatto che per la mortalità l'Emilia R. con 133 decessi (16,6% del totale), è la prima nella triste graduatoria, seguita dalla Lombardia con 121, (15% del totale), dal Piemonte con 82, dal Lazio con 73, dalla Campania con 60, dalla Liguria con 46, dal Veneto con 42, dalla Puglia con 41 dalla Toscana con 38, dalla Sicilia con 36, l'Abruzzo con 29, la Calabria con 32, il Friuli con 18, il Trentino con 16.
Nella graduatoria dei feriti balza al primo posto la Lombardia che in 2.365 incidenti ha contato ben 3.918 feriti, seguita dalla Campania con 1.711 incidenti e 3.092 feriti, l'Emilia R. con 1.621 incidenti e 2.898 feriti, il Piemonte con 1.357 incidenti e 2.263 feriti, il Lazio con 1.281 incidenti e 2.170 feriti, il Veneto con 946 e 1.589 feriti, la Liguria con 871 incidenti e 1.548 feriti, la Sicilia con 806 incidenti e 1.542 feriti, la Toscana con 859 incidenti e 1.435 feriti, la Calabria con 626 incidenti e 1.259 feriti, la Puglia con 214 incidenti e 407 feriti, il Trentino con 223 incidenti e 349 feriti, il Friuli con 164 incidenti e 273 feriti.
140 circa sono gli incidenti che si contano ogni giorno sulle autostrade, di cui 39 con feriti. 68 sono in media i feriti ogni giorno e 2,20 la media quotidiana dei decessi.
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Nuovi standard di sicurezza sulle auto per tutelare in particolare i pedoni
La Commissione europea ha dato il via libera a una serie di accorgimenti tecnici per migliorare la sicurezza dei nuovi modelli di autovetture, in modo da renderle più sicure in caso di incidente, in particolare con gli utenti deboli della strada (pedoni, ciclisti).
Le modifiche riguardano innanzitutto la carrozzeria dei veicoli. Verranno aboliti dal 2002 i paraurti rigidi rinforzati tipo "bull-bar" (anti-bufalo) sui modelli fuoristrada; sempre dal 2002 le case automobilistiche dovranno dotare tutte le nuove automobili di luci a giorno (sistema Daytime Running Lights, che mette in funzione automaticamente i fari quando si avvia il motore) mentre dal 2003 tutte le vetture dovranno essere munite di Abs, il sistema che impedisce il bloccaggio delle ruote in frenata.
L'applicazione di queste misure di sicurezza passive verrà estesa entro il 2012 a tutte le autovetture. Ci saranno inoltre migliorie attive che aiuteranno a prevenire gli incidenti. Fra esse nuovi sensori elettronici, introdotti dal 2010 per coprire tutti i veicoli non più tardi del 2014.
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Norme che regolano la revisione dei veicoli immatricolati all'estero
Sul sito www.asaps.it, alla pagina revisioni, è stata inserita un'importante circolare della MCTC che dà indicazioni sulle norme che regolano la revisione dei veicoli immatricolati all'estero.
Segue un'altra circolare del Servizio Centrale, ripersa sempre dalla MCTC, che dà indicazioni su una nuova procedura che interessa le Squadre di P.G. quando ai trovano di fronte a veicoli per i quali si deve procedere a riponzunatura del numero di telaio.
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Autotrasporto, molti gli incidenti dei camion quando sono fermi
Il rischio di incidentalità stradale, per chi usa molto la strada è elevato , ma per i camionisti, incredibilmente sale proprio quando il camion è fermo. È a partire da quel momento che i rischi d'infortunio cominciano a moltiplicarsi. Tale realtà è documentata da numerose statistiche, che riferiscono di 60.000 incidenti che coinvolgono gli autisti nelle operazioni di carico e scarico delle merci, durante la manutenzione, mentre si agganciano i rimorchi o quando il conducente sale e scende dalla cabina. L'estenuante corsa contro il tempo, la mancanza di attrezzature idonee e la scarsa luminosità sono le cause che con maggiore frequenza innescano gli infortuni a veicolo fermo in depositi e officine, Secondo un'indagine francese, su 100 incidenti rilevati nel settore dei trasporti, 27 accadono mentre gli autisti sono alla guida, 12 in officine e altri luoghi di manutenzione e ben 61 in situazioni operative diverse. Per quanto riguarda l'Italia, non si è in grado di fornire dati disaggregati, ma solo complessivi dell'INAIL che parlano di 42.000 incidenti avvenuti nel '96; 46.000 nel '98; 58.000 nel '99 e oltre 60.000, si stima, nel 2000.
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Obbligo del bollino blu per le due ruote
Dall'anno prossimo anche per le due ruote scatterà l'obbligo del marchio "ecologico", da conseguire ogni due anni. Il bollino blu per cinquantini e mezzi targati è previsto da una direttiva presentata ieri dal Ministero dei Trasporti, che ha elaborato il nuovo provvedimento in collaborazione con i ministeri dell'Ambiente e dei Lavori pubblici. Già da quest'anno è comunque scattato l'obbligo della revisione per i motorini, limitata però agli aspetti relativi alla sicurezza del mezzo. Dal 2002 alla revisione sarà abbinato anche il controllo dei gas di scarico, cui seguirà l'emissione del bollino blu. Tutta l'operazione avrà un costo medio di 50mila lire e dovrà essere ripetuta ogni due anni, fatti salvi i casi in cui i sindaci delle città più inquinate decidano di emettere un'ordinanza che indichi una frequenza maggiore.
Il ministero dei Trasporti ha già predisposto il regolamento sull'omologazione delle attrezzature e delle procedure di controllo che dovranno adottare le officine. Il testo è stato inviato all'Unione europea per ricevere l'imprimatur, ultimo passo prima dell'entrata in vigore del bollino blu.
I limiti di emissione sono stati individuati sulla base della campagna "Vado pulito", che ha esaminato 3mila tra ciclomotori e motocicli in 8 città (Firenze, Bologna, Milano, Genova, Palermo, Catania, Roma, Napoli). L'inquinamento prodotto dalle moto sarà misurato in base ai livelli percentuali di anidride carbonica, che dovranno oscillare tra il 6 e il 10% in base alle caratteristiche tecniche del mezzo (a due o a quattro tempi) e alla eventuale conformità alla direttiva Ue 97/24.
L'Anpa (Agenzia nazionale protezione ambiente) ha rilevato che i ciclomotori emettono in media 290 milligrammi di benzene per chilometro, più dei veicoli commerciali leggeri non catalizzati alimentati a benzina (120 mg/veicolo per chilometro) e più delle auto non catalizzate (105). I motocicli emettono invece 80 milligrammi per chilometro.
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Una ricerca elaborata dall'ASAPS sulla velocita' omolagata e/o dichiarata dai costruttori di veicoli commercializzati in italia, evidenzia rischi di velocita' da formula uno sulle strade.
I dati sono stati rilevati dalla rivista "Quattroruote"
I dati si riferiscono alla velocità omologata e/o dichiarata dai costruttori secondo le tabelle ricavate dalla rivista Quattroruote. L'obiettivo della ricerca è stato verificare come sul mercato siano diffuse le auto potente che invitano a trasgredire ed a superare i limiti previsti sulle strade.
Su 2.236 modelli in commercio, comprese quindi, utilitarie e medie cilindrate, ben 309 (cioè il 14%) superano i 230 Km/h, 52 superano i 240 Km/h e addirittura 123 sono in grado di superare i 250 Km/h, velocità da Formula Uno.
I veicoli che superano poi abbondantemente i 200 Km/h sono così numerosi da rendere difficile il conteggio.
Non si deve pensare in questi casi solo alle solite Ferrari e Lamborghini.
I modelli italiani che superano i 230 Km/h sono "solo" 21 di 5 diverse marche. Mentre 288 sono modelli di case costruttrici straniere.
Ai tedeschi va il record di modelli veloci, ben 186 distribuiti su 6 marche. 44 sono svedesi di 2 marche, 30 modelli sono inglesi distribuiti su 4 marche, 15 sono giapponesi di 4 marche, 8 sono francesi di 2 marche e infine 5 sono statunitensi di 3 marche.
In un contesto di questo tipo non sono poche le difficoltà di enti o associazioni come noi, che spesso si devono confrontare con i giovani nei corsi di educazione stradale e devono parlare ai ragazzi di casco e velocità dei ciclomotori.
 Tabella velocità/autoveicoli
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Cosa prevede la normativa sulla revisione dei motoveicoli
Il calendario stabilito dalla uffici provinciali della Motorizzazione prevede l'obbligo di effettuare la revisione durante il medesimo trimestre nel quale è avvenuta l'immatricolazione. Fino al 30 giugno prossimo toccherà ai veicoli immatricolati entro il 31 marzo di uno degli anni fino al 1982 compreso; per quelli immatricolati fra il 1° aprile e il 30 giugno si dovrà procedere alla revisione fra il 1° aprile e il 30 giugno 2001, e così via.
Fanno eccezione a questo calendario i motocicli e i ciclomotori che, dopo il 31 dicembre 1998, siano stati sottoposti ad "accertamento dei requisiti di idoneità alla circolazione". Vale a dire quelli in odore di "truccatura" sequestrati e successivamente rimessi in circolazione: per questi la revisione andrà effettuata dopo due anni dall'intervento della Motorizzazione.
Cadenza annuale, invece, per la revisione di motocicli e ciclomotori in servizio da piazza o da noleggio con conducente.
Per quanto riguarda il futuro, a meno di possibili cambiamenti, nel 2002 è previsto l'esame dei veicoli immatricolati dall'83 al '92 mentre nel 2003 si passerà a quelli del periodo '93-'99. La legge prescrive che le revisioni possano essere effettuate presso gli Uffici Provinciali della Motorizzazione Civile, oppure presso le officine private autorizzate, come specificato dalla uffici provinciali.
Al momento le uniche officine private che possono chiedere l'autorizzazione sono però quelle automobilistiche. Le specifiche imposte dalla legge sono infatti tali (apertura della porta d'ingresso pari almeno a 2,60 m, possesso delle quattro licenze di meccanico, elettrauto, gommista e carrozziere) da tagliare fuori le officine motociclistiche.
Le officine debbono essere dotate di un banco prova freni specifico per le moto, il cosiddetto frenometro.
Qualche problema in più per i tre ruote e i quadricicli leggeri, che non potendo usare il frenometro per le loro caratteristiche strutturali, dovranno sostenere la prova di frenata sul banco prova per veicoli leggeri, già in possesso delle officine abilitate alle revisioni automobilistiche.
Discorso diverso per le Motorizzazioni, che potranno dotarsi, in alternativa al frenometro, di un dispositivo a ruota trainata (Peiseler) o di un congegno chiamato decelerografo, a patto che dispongano di un'area sufficientemente ampia per effettuare le prove.
Per il resto è necessario un fonometro, per misurare il rumore dello scarico e l'efficienza del clacson, e un dispositivo per misurare la luminosità dei fari.
Per quanto riguarda invece l'analisi dei gas di scarico se ne parlerà a partire dal 2002.
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Approvata la riforma del Codice della Strada
Dopo quattro anni di discussione parlamentare è stata approvata la Legge delega che consente la riforma del Codice della Strada.
Tra le principali novità:
PATENTE A PUNTI. Al momento del rilascio, la patente ha 20 punti. Ad ogni infrazione grave, ne vengono detratti alcuni, in proporzione alla gravità. Finiti i punti, la patente viene sospesa e li si dovrà ricostituire frequentando corsi d'aggiornamento sulle regole della circolazione, o tornando a farsi esaminare. Più è grave l'infrazione più sono i punti che si perdono.
TARGHE PERSONALIZZATE.Dopo Paesi come la Gran Bretagna, l'Olanda e gli USA, arrivano anche in Italia le targhe personalizzate. Il Governo dovrà infatti aggiornare, ferma restando la sequenza alfanumerica, la disciplina della targa, prevedendo la possibilità di ottenere, dietro pagamento, targhe personalizzate, anche con il proprio nome di battesimo. Unico vincolo: che la targa scelta non esista già.
ABS OBBLIGATORIO. Abs e airbag obbligatori dal luglio 2002, insieme a vari Paesi europei: nel nuovo Codice della strada è stabilità l'obbligatorietà dell'Abs (il sistema di sicurezza anti-bloccaggio dei freni)e dell'Airbag sia per il guidatore che per il passeggero.
PATENTINO MOTORINI. Riguarda tutti i giovani che all'entrata in vigore dei decreti legislativi che il Governo dovrà attuare entro nove mesi dalla legge siano minorenni. Per conseguire il certificato di idoneità dovranno frequentare di educazione stradale organizzati nella scuola dell'obbligo, sia statale che privata. Per finanziare il progetto il 7,5\% del gettito delle multe spettanti allo Stato verranno destinati al Ministero della Pubblica Istruzione.
RIDUZIONE DEL TASSO ALCOLEMICO. E' stato abbassato da 0,8 mg/lt a 0,5 mg/lt il tasso alcolemico per cui un automobilista può essere perseguito.
TRASPORTO SECONDO PASSEGGERO. E' stata abrogata la norma che impediva il trasporto del passeggero sui ciclomotori e scooter fino a 49 cc.
LIMITI DI VELOCITÀ. Rivisti i limiti di velocità che saranno legati anche ad eventi atmosferici. In caso di precipitazioni di qualsiasi natura, fatte salve maggiori limitazioni sulla base di specifici provvedimenti, i limiti massimi previste sulle autostrade, 130 km/h, e le strade extraurbane vengono ridotti di 20 km/h.
NUOVI REATI.Nuovi reati per chi trasforma la strada in pista: Da uno a otto mesi di arresto e ammenda da 1 a 10 milioni, nonché confisca del mezzo e ritiro della patente: sono queste le pesantissime sanzioni che colpiranno chiunque partecipi, promuova o organizzi corse su strade pubbliche senza autorizzazione.
SCUOLA GUIDA IN AUTOSTRADA. Per ottenere la patente bisognerà fare pratica anche in autostrada e sulle strade extraurbane, ovviamente sempre con l'istruttore della scuola guida al proprio fianco. Bisognerà saper guidare anche di notte e infatti l'allievo dovrà esercitarsi anche con la luce artificiale.
MOTOSLITTE E ROLLERBLADE. Motoslitte e rollerblade: targhe obbligatorie per le motoslitte ma anche tassa di circolazione e assicurazione obbligatoria e patente B per guidarle. Pattini e tavole a spinta selvagge non potranno più esserci sulle nostre strade o marciapiedi perché il nuovo Codice relega questi mezzi alle piste ciclabili e nelle altre aree urbane individuate nei Piani urbani del traffico.
STRADE DISSESTATE. D'ora in poi anche i proprietari, i concessionari o i gestori di strade e autostrade saranno chiamati a pagare i danni per difetti di progettazione, realizzazione o manutenzione in caso di un incidente dovuto alle strade dissestate.
UN ALTRO PRA anche per i motorini: come le automobili, anche i motorini avranno un pubblico registro, un archivio pubblico che conterrà modello, targa, telaio e nominativo del proprietario.
AUTOSTRADE ILLUMINATE in zone nebbiose: Adeguamento dell'illuminazione lungo le autostrade che sorgono in zone nebbiose. Obbligatorio sarà anche illuminare i passaggi pedonali.
Di seguito pubblichiamo il testo integrale della Legge delega
Testoni legge
Delega al Governo per la revisione del nuovo codice della strada.
Articolo 1.
(Delega al Governo per l'emanazione di disposizioni integrative e correttive del nuovo codice della strada).
1. Il Governo è delegato ad adottare, entro nove mesi dalla data di entrata in vigore della presente legge, previa deliberazione del Consiglio dei Ministri, su proposta dei Ministri dei lavori pubblici e dei trasporti e della navigazione, di concerto con gli altri Ministri interessati, e nel rispetto della procedura di cui all'articolo 4, un decreto legislativo recante disposizioni integrative e correttive del nuovo codice della strada, approvato con decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e successive modificazioni, nonché della legislazione vigente concernente la disciplina della motorizzazione e della circolazione stradale, in conformità ai principi ed ai criteri direttivi di cui all'articolo 2.
2. Il Governo è altresì delegato ad adottare, anche con separati decreti legislativi, nei termini e secondo le procedure di cui al comma 1, nonché nel rispetto dei principi e dei criteri direttivi di cui all'articolo 2, disposizioni per integrare, coordinare e armonizzare il nuovo codice della strada con le altre norme legislative comunque rilevanti in materia, nonché disposizioni di carattere transitorio.
Articolo 2.
(Principi e criteri direttivi).
1. I decreti legislativi di cui all'articolo 1 dovranno essere informati agli obiettivi di tutela della sicurezza stradale e di riduzione dei costi economici, sociali ed ambientali derivanti dal traffico veicolare, nonché di fluidità della circolazione anche mediante utilizzo di nuove tecnologie, sulla base dei seguenti principi e criteri direttivi:
a) coordinare e armonizzare il nuovo codice della strada con le altre norme legislative e con le norme comunitarie comunque rilevanti in materia, nonché con le norme derivanti dagli accordi internazionali stipulati dall'Italia;
b) semplificare e snellire le procedure, eliminando la duplicazione delle competenze;
c) disciplinare in forma più dettagliata il potere di ordinanza degli enti proprietari o concessionari delle strade, nonché dei soggetti delegati per la regolamentazione del traffico, attribuendo i poteri sostitutivi, in caso di inerzia o di inosservanza delle norme, al Presidente della giunta regionale o delle province autonome, nonché, solo per esigenze di carattere sovraregionale, al Ministro dei lavori pubblici, e comunque in caso di grave pregiudizio o intralcio alla sicurezza della circolazione;
d) stabilire che le funzioni ordinatorie demandate ai prefetti vengano attribuite al Presidente della giunta regionale o delle province autonome, fatte salve le esigenze di ordine e sicurezza pubblica;
e) prevedere che al Corpo di polizia penitenziaria vengano attribuite anche le competenze di agenti di polizia stradale esclusivamente in relazione ai compiti di istituto;
f) rivedere la disciplina della classificazione delle strade, delle fasce di rispetto, degli accessi, delle diramazioni, della pubblicità e di ogni forma di occupazione del suolo stradale, sulla base dei seguenti ulteriori criteri:
1) distinguere in base ad idonei parametri tecnici fra le autostrade con almeno tre corsie di marcia per ogni senso di marcia oltre alla corsia di emergenza, le autostrade che non hanno tale configurazione e le autostrade di collegamento aperte al traffico locale;
1-bis) prevedere, senza nuovi o maggiori oneri per il bilancio dello Stato, l'obbligatoria dotazione delle autostrade e delle strade extraurbane di dispositivi per accrescere la visibilità nelle ore notturne e nei casi di diminuita visibilità per eventi atmosferici e l'obbligo di illuminare in maniera adeguata i tratti autostradali nei punti particolarmente pericolosi ubicati in aree geografiche dove si verifica con frequenza la presenza di nebbia, , nonché la progressiva generale introduzione di pavimentazioni con effetto drenante e di reti di protezione sui viadotti e sui cavalcavia, nonché di guard rail idonei a garantire maggiore sicurezza, in particolare lungo i tratti fiancheggiati da alberi, corsi d'acqua, precipizi, piloni o altre fonti di pericolo. Gli eventuali accessi o uscite con pagamento manuale dovranno trovarsi sulla corsia più a destra;
2) ai fini della sicurezza stradale, prevedere la realizzazione di apposite aree di sosta destinate al traffico commerciale;
3) rivedere la classificazione delle strade vicinali, considerandole pubbliche o private in relazione all'effettivo utilizzo;
3 bis) prevedere specifiche disposizioni per le aziende agricole che tengano conto delle necessità produttive in merito ad accessi, pubblicità, piantagioni, manutenzione delle ripe e delle condotte dell'acqua.
f-bis) ai soli fini della sicurezza e della circolazione stradale la competenza circa l'individuazione dei centri abitati, indipendentemente dal numero dei fabbricati, è attribuita, in deroga alla disciplina generale in materia urbanistica, ai comuni, i quali vi provvedono periodicamente, anche in relazione alle variazioni dell'assetto urbanistico ed alle esigenze del traffico.
g) aggiornare gli strumenti di pianificazione del traffico, tenuto conto dei seguenti ulteriori criteri:
1) assicurare il miglioramento delle condizioni di accessibilità per gli utenti della strada, con particolare riferimento agli utenti deboli;
2) garantire il rispetto delle esigenze dei portatori di handicap;
3) assicurare il coordinamento tra le diverse modalità di trasporto;
4) assicurare la maggiore sicurezza della circolazione stradale;
5) assicurare la riduzione dei consumi energetici, dell'inquinamento atmosferico e acustico e del congestionamento del traffico;
6) garantire la salvaguardia dei beni storici e artistici e delle zone sensibili dal punto di vista ambientale, assicurando prioritariamente l'equilibrio tra le esigenze della mobilità e della sicurezza e quelle di tutela dell'ambiente:
7) operare una progressiva separazione del traffico su gomma dal traffico pedonale e ciclistico;
h) stabilire l'obbligo, per i comuni che non siano già obbligati a redigere il piano urbano del traffico, di definire un programma di interventi per accrescere la sicurezza stradale e per migliorare la circolazione stradale nei centri abitati;
i) armonizzare la normativa inerente agli strumenti di pianificazione del traffico con quella relativa agli altri strumenti di pianificazione del territorio ed ai piani di trasporto;
l) prevedere che le notizie e le informazioni sulla viabilità e sul traffico acquisite dagli enti proprietari, concessionari o gestori di strade o autostrade siano rese immediatamente disponibili, al fine di assicurare una più efficace, completa e tempestiva informazione all'utenza;
m) rendere effettivo l'obbligo, per gli enti proprietari, concessionari o gestori di strade o di autostrade, di fornire i dati relativi agli incidenti stradali agli archivi di cui all'articolo 225 del nuovo codice della strada;
n) rivedere la disciplina del parcheggio nei centri abitati a mezzo di dispositivi di controllo della sosta, anche senza la custodia del veicolo, prevedendo, di norma, la gratuità della stessa nei giorni festivi e fra le ore 20.00 e le ore 8.00. I proventi dei parcheggi a pagamento, in quanto spettanti ai proprietari delle strade, devono essere destinati in via prioritaria alla installazione, costruzione e gestione di parcheggi in superficie, sopraelevati o sotterranei, al loro miglioramento, nonché ad interventi per migliorare la mobilità urbana e ridurre l'inquinamento acustico ed atmosferico;
o) elevare, ai fini della circolazione nelle piccole isole, il limite della rete stradale extraurbana, fissandone l'estensione a 100 Km;
p) semplificare le procedure per la realizzazione di interventi, esplicitamente previsti dal piano urbano del traffico o dal programma di interventi per la sicurezza stradale, con particolare riferimento a quelli finalizzati al controllo della velocità nei centri abitati e all'installazione di dispositivi rallentatori di velocità e di dissuasori della sosta, con attribuzione delle competenze in materia ai comuni, sulla base di norme generali tecniche e di indirizzo di livello nazionale;
q) disciplinare l'adozione di dispositivi destinati a contenere gli effetti nocivi dell'inquinamento da traffico, nel rispetto delle direttive comunitarie, al fine di contenere l'inquinamento atmosferico e di disciplinare il traffico urbano; predisporre appositi spazi di sosta per veicoli e parti di veicoli complessi destinati al trasporto delle merci;
r) rivedere la disciplina della velocità dei veicoli, al fine di adeguarla alle caratteristiche e alla classificazione delle strade, nonché alle modalità di utilizzo delle stesse nelle diverse condizioni atmosferiche stabilendo, in particolare, che in caso di precipitazioni atmosferiche di qualsiasi natura, fatte salve maggiori limitazioni sulla base di specifici provvedimenti, i limiti massimi di velocità previsti per le autostrade di qualsiasi categoria e per le strade extraurbane principali vengano ridotti di 20 Km/ora;
s) contemplare uno specifico reato per chiunque partecipa, promuove o organizza corse in gara, o comunque competizioni in velocità sulle strade pubbliche e sulle aree pubbliche urbane ed extraurbane, in assenza di apposita autorizzazione, prevedendo la sanzione, per la violazione di tale norma, dell'arresto da uno a otto mesi e dell'ammenda da 1 a 10 milioni di lire, nonché la sanzione accessoria della confisca del mezzo condotto oltre al ritiro della patente di guida;
t) prevedere l'obbligo di introdurre i seguenti nuovi dispositivi di equipaggiamento dei veicoli, in conformità agli indirizzi comunitari in tutte le autovetture di nuova costruzione a partire dal 1° luglio 2001: 1) sistema antibloccaggio in frenata (ABS); 2) airbag per guidatore e passeggero anteriore; 3) avvisatore che segnali il superamento della velocità massima prevista; 4) avvisatore acustico che alla messa in moto del veicolo segnali che non risulta allacciata la cintura di sicurezza; 5) giubbetto o bandoliere catarifrangenti ad alta visibilità, da indossare nel caso in cui il conducente sia costretto ad uscire dal veicolo in situazioni di emergenza o pericolo. Le caratteristiche costruttive e funzionali dei dispositivi di cui alla presente lettera sono definite dalla normativa comunitaria vigente in materia di omologazione di tali dispositivi;
u) prevedere che la mancata installazione o la manomissione dei dispositivi di cui alla lettera t) siano sanzionate analogamente a quanto già previsto per la mancata installazione o la manomissione di altre obbligatorie dotazioni tecniche del veicolo. Prevedere altresì che l'introduzione dell'obbligo di installazione dovrà riferirsi alle nuove immatricolazioni;
v) rivedere il sistema di classificazione dei veicoli in relazione alle caratteristiche costruttive ed alla destinazione d'uso. In particolare, nell'ambito di quelli qualificati atipici in base alla normativa vigente, individuare i velocipedi a pedalata assistita ed i veicoli a trazione elettrica, nonché le tavole a spinta e i trenini turistici trainanti più di un rimorchio;
v-bis) prevedere, in materia di sagoma limite, che gli autobus possano avere una lunghezza fino a 15 metri e conseguentemente stabilire lo scodamento del piano verticale in metri 1,50 in armonia con la normativa comunitaria.
z) snellire e adeguare allo sviluppo tecnico il complesso delle norme relative alle caratteristiche costruttive e di equipaggiamento, agli accertamenti tecnici previsti per l'omologazione, nonché agli accertamenti dei requisiti di idoneità alla circolazione dei veicoli;
aa) regolamentare l'uso delle motoslitte, prevedendo l'obbligo del contrassegno identificativo, dell'assicurazione obbligatoria per la responsabilità civile verso terzi nonché del possesso, per il conducente, del certificato di idoneità alla conduzione di cui alla lettera ggg) del presente comma;
bb) prevedere che i pattini a rotelle, nonché le tavole a spinta, possano circolare nelle piste ciclabili e nelle altre aree urbane individuate nei piani urbani del traffico, con l'obbligo di osservare il comportamento prescritto per i pedoni. Per la circolazione in percorsi urbani ed extraurbani specificamente individuati, sono stabilite apposite norme di condotta;
cc) rivedere le categorie dei veicoli e dei rimorchi, nonché la disciplina delle macchine agricole ed operatrici, consentendo per queste ultime possibilità di utilizzazione più elastiche in relazione ad una meno rigida classificazione tipologica;
dd) rivedere la disciplina relativa al trasporto di materiali pericolosi ovvero di merci in condizioni di pericolo e alla circolazione dei relativi veicoli, prevedendo anche divieti o limitazioni di trasporto in tunnel o in gallerie, prevedendo in ogni caso idonei percorsi alternativi;
ee) prevedere per gli autoveicoli, i rimorchi e i semirimorchi adibiti al trasporto di cose, la cui massa complessiva a pieno carico sia uguale o superiore a 3,5 tonnellate, nonché per tutti gli autoveicoli e rimorchi per trasporti specifici e ad uso speciale, l'obbligo di dotazione di dispositivi per rendere visibile la sagoma del mezzo anche nelle ore notturne e in condizioni di scarsa visibilità. Con uno o più decreti ministeriali sono definite le caratteristiche tecniche dei dispositivi di cui alla presente lettera;
ff) aggiornare e rivedere le norme per l'ammissione, l'immatricolazione e la cessazione della circolazione dei veicoli, per la distinzione della loro utilizzazione in uso proprio e in uso di terzi nonché per la disciplina, ai fini della circolazione, della locazione senza conducente anche con facoltà di acquisto e per la disciplina delle vendite con patto di riservato dominio nonché prevedere per i mezzi di proprietà dei comuni la possibilità dell'uso, a fini istituzionali, degli autobus di loro proprietà;
gg) aggiornare le norme per la revisione periodica dei veicoli, rideterminando i criteri di qualificazione per le officine private autorizzate ad eseguire le revisioni, stabilendo la periodicità e le modalità dei controlli. Prevedere l'estensione ai veicoli con massa complessiva superiore a 3,5 tonnellate della disciplina delle revisioni periodiche ad opera di officine private autorizzate, demandando al Ministero dei trasporti e della navigazione la determinazione, con specifici decreti ministeriali, delle modalità e dei tempi;
hh) rivedere la disciplina della patente di guida, del certificato di abilitazione professionale e degli altri documenti di circolazione con la semplificazione delle procedure e con il coordinamento delle competenze amministrative, garantendo la tutela degli interessi coinvolti ed in particolare della sicurezza individuale e collettiva, nel rispetto delle norme comunitarie, al fine di adeguare e garantire la conduzione dei veicoli per una mobilità più sicura; prevedere, inoltre, per gli aspiranti al conseguimento della patente di guida B, C e D, anche speciali, l'obbligo di effettuare esercitazioni con le autoscuole, in autostrada o in strada extraurbana assimilabile anche in ore notturne e nel sistema di esame a questionario prevedere una diversificazione degli argomenti, e, correlativamente, una diversificazione della valutazione degli errori a seconda della gravità dell'errore.
ii) prevedere che, nel caso di guida con patente la cui validità sia scaduta, alla violazione consegua la sola sanzione amministrativa pecuniaria, nonché la sanzione amministrativa accessoria del ritiro della patente di guida, disponendo la contestuale abrogazione del secondo e del tezo periodo del comma 7 dell'articolo 126 del nuovo codice della strada, introdotti dal comma 3 dell'articolo 19 del decreto legislativo 30 dicembre 1999, n. 507;
ll) prevedere idonee misure alternative per il rilascio della patente di guida a soggetti con scarsa scolarizzazione o con limitata comprensione della lingua italiana;
mm) soppressa;
nn) ampliare le competenze del Comitato tecnico di cui all'articolo 119, comma 10, del nuovo codice della strada, al fine di:
1) elaborare linee guida per la valutazione delle capacità di guida delle persone disabili sotto il profilo sanitario e tecnico, da diramare alle commissioni mediche locali;
2) elaborare proposte di indirizzo e coordinamento delle commissioni mediche locali;
3) esprimere pareri per i nuovi adattamenti e dispositivi per la guida dei veicoli da parte di persone disabili o il loro trasporto, previa eventuale valutazione con prove e test;
4) fornire indicazioni circa la possibilità di conduzione di taxi e di autovetture adibite a noleggio da parte di conducenti muniti di patente di categoria B speciale;
oo) prevedere che gli attraversamenti pedonali semaforizzati sono dotati di segnalazioni acustiche, ed, eventualmente, anche di segnalazioni tattili e/o acustiche, e che gli stessi attraversamenti siano strutturati con un tipo di pavimentazione che agevoli l'individuazione delle segnalazioni medesime, al fine di agevolare la mobilità dei soggetti portatori di handicap, ed in particolare dei soggetti non vedenti;
pp) introdurre la patente a punti, secondo i seguenti criteri:
1) la validità delle patenti di guida indicate nell'articolo 116 del nuovo codice della strada, fermi restando i periodi di validità fissati dall'articolo 126 dello stesso codice, dovrà essere subordinata alla sussistenza di un punteggio da 0 a 20. All'atto del rilascio della patente viene attribuito un punteggio di 20 punti. Analogo punteggio viene attribuito a tutte le patenti in corso di validità alla data di entrata in vigore del decreto legislativo di cui all'articolo1, comma1. I punteggi sono annotati nell'anagrafe nazionale degli abilitati alla guida di cui agli articoli 225 e 226 del nuovo codice della strada. Fatte salve le sanzioni del ritiro della patente ed il cumulo con eventuali sanzioni pecuniarie, ove previste, determina la sanzione della sottrazione di punti la violazione di una delle norme alle quali fa rinvio l'attuale formulazione dell'articolo 129, comma 1, del nuovo codice della strada ovvero di una delle norme di comportamento indicate nel titolo V dello stesso codice;
2) la violazione di una delle norme per le quali, ai sensi dell'attuale formulazione del citato articolo 129, comma 1, del nuovo codice della strada, è prevista la sospensione della patente già alla prima violazione, comporta la sanzione della sottrazione di dieci punti. La violazione di una delle norme per le quali, ai sensi dell'attuale formulazione del medesimo articolo 129, comma 1, è prevista la sospensione della patente alla seconda violazione, comporta la sanzione della sottrazione di cinque punti. La violazione di una delle restanti norme contenute nel citato titolo V comporta la sanzione della perdita di punti, da uno a quattro, in relazione al grado di pericolosità insito nella norma violata. Per le violazioni che comportano perdita di punteggio, l'organo da cui dipende l'agente accertatore, entro tre giorni dalla definizione della contestazione effettuata, deve darne notizia all'anagrafe nazionale degli abilitati alla guida, per via telematica o su supporto magnetico secondo i tracciati record stabiliti dal Ministero dei trasporti e della navigazione - Dipartimento dei trasporti terrestri. La frequenza di corsi di aggiornamento, i cui programmi saranno definiti con regolamento dal Ministro dei trasporti e della navigazione e che saranno organizzati da soggetti pubblici e privati a ciò autorizzati o dalle autoscuole, consentirà di acquisire 6 punti. L'attestato di frequenza di corsi di aggiornamento dovrà essere trasmesso all'ufficio provinciale del Dipartimento dei trasporti terrestri competente per territorio, per l'aggiornamento dell'Anagrafe nazionale degli abilitati alla guida. La mancanza, per il periodo di tre anni, di violazioni di una norma di comportamento da cui derivi la sospensione della patente ai sensi del citato articolo 129, ovvero di violazioni sanzionate anche con perdita di punteggio determinerà la nuova attribuzione del completo punteggio iniziale. Le violazioni poste in essere nei primi cinque anni dal rilascio della patente comportano la sottrazione di punti in maniera doppia rispetto a quanto stabilito dalle singole norme. Non può essere cumulato un punteggio superiore a 20. Di ogni variazione di punteggio l'anagrafe nazionale degli abilitati alla guida informerà il titolare della patente. Sistemi automatici di comunicazione consentiranno a ciascun abilitato alla guida di controllare in tempo reale lo stato della propria patente;
qq) prevedere la sanzione del fermo amministrativo per i veicoli di massa complessiva superiore a 3,5 tonnellate per la violazione delle norme di cui al titolo V del nuovo codice della strada, subordinando la revoca del fermo amministrativo al pagamento della sanzione pecuniaria, ovvero alla prestazione di una garanzia, reale o personale, anche da parte di un soggetto garante residente in uno Stato dell'Unione europea;
rr) rivedere la disciplina del ritiro, della sospensione, della revisione e della revoca della patente di guida e degli altri documenti di circolazione, anche con riferimento ai soggetti sottoposti a misure di sicurezza personale e a misure di prevenzione e prevedere la sanzione amministrativa della revoca della patente per il conducente di autobus e di veicoli di massa complessiva superiore a 3,5 tonnellate, ovvero di complessi di veicoli, nel caso di guida in stato di ebbrezza in conseguenza dell'uso di bevande alcoliche ovvero in condizioni di alterazione fisica o psichica correlata all'uso di sostanze stupefacenti o psicotrope;
ss) rivedere la disciplina della circolazione di prova dei veicoli, inserendo tra i soggetti autorizzati anche i laboratori sperimentali e consentendo la circolazione ai veicoli in presenza del titolare dell'autorizzazione, di un suo dipendente munito di delega, ovvero di soggetti in rapporto di collaborazione funzionale con il titolare dell'autorizzazione, purché tale rapporto sia attestato da idonea documentazione ed il collaboratore sia munito di delega;
tt) rivedere la disciplina delle limitazioni alla circolazione sulle autostrade, prevedendo che il divieto per i motocicli sia determinato sulla base della potenza e non della cilindrata, e richiedendo comunque la maggiore età del conducente;
uu) prevedere, ai fini della tutela della salute, l'obbligo da parte delle strutture sanitarie di base e di quelle a tali fini equiparate, di effettuare, nell'ambito dei fondi destinati al Piano nazionale della sicurezza stradale di cui all'articolo 32 della legge 17 maggio 1999, n. 144, a richiesta dell'autorità preposta alla vigilanza, gli esami necessari ad accertare il tasso alcoolemico e la presenza di sostanze psicotrope o stupefacenti sui conducenti e sui pedoni coinvolti in incidenti stradali e sottoposti alle cure mediche, nonché l'obbligo del rilascio agli organi di polizia stradale della relativa certificazione, estesa alla prognosi delle lesioni accertate, assicurando il rispetto della riservatezza dei dati in base alle vigenti disposizioni di legge ed alle indicazioni contenute nel Piano nazionale della sicurezza stradale, e disponendo altresì l'espressa abrogazione del primo e del secondo periodo del comma 3 dell'articolo 116 del nuovo codice della strada;
vv) prevedere, nei limiti dei fondi destinati al Piano nazionale della sicurezza stradale, per i responsabili delle unità di terapia intensiva o di neurochirurgia presso le quali sia avvenuto il ricovero di soggetti che abbiano subito trauma cranico o che siano in coma per altra causa, l'obbligo di comunicazione agli uffici provinciali del Dipartimento dei trasporti terrestri dei casi di coma di durata superiore alle 48 ore. In seguito a tale comunicazione, prevedere l'obbligo di sottoporre a revisione la relativa patente di guida. La successiva idoneità alla guida è valutata dalla commissione medica provinciale previo parere vincolante dello specialista dell'unità riabilitativa che ha seguito l'evoluzione clinica del paziente, il quale effettua una valutazione neuropsicologica ed una verifica su strada o su apposito simulatore, con possibilità successiva di attivare uno specifico programma riabilitativo. Prevedere inoltre il ripristino del certificato anamnestico, il quale, all'atto del rilascio e del rinnovo della patente di guida, attesti l'esistenza di qualsiasi condizione clinica atta a compromettere l'idoneità al conseguimento del documento sopraindicato;
zz) prevedere la semplificazione e lo snellimento delle procedure di immatricolazione, revisione e circolazione dei veicoli di interesse storico e collezionistico, nonché l'introduzione di misure volte ad agevolare lo svolgimento di raduni e gare;
aaa) prevedere che, per le gare ciclistiche, quando la sicurezza della circolazione lo renda necessario, possa essere imposto un servizio di scorta della specialità Polizia Stradale della Polizia di Stato, ovvero, in sua vece o in suo ausilio, una scorta tecnica effettuata da persone incaricate munite di apposita abilitazione. Con disciplinare tecnico, approvato con decreto del Ministro dei lavori pubblici, di concerto con il Ministro dell'interno, sono stabiliti i requisiti e le modalità per l'abilitazione delle persone autorizzate ad eseguire la scorta tecnica, i dispositivi e le caratteristiche dei veicoli adibiti al servizio di scorta, nonché le relative modalità di svolgimento. L'abilitazione del personale è rilasciata dal Ministero dell'interno;
bbb) definire misure contro la manomissione dei ciclomotori a due ruote e tre ruote e dei motocicli, aventi lo scopo di impedire modifiche non autorizzate che possono compromettere la sicurezza, aumentando le prestazioni dei veicoli, al fine di assicurare la tutela dell'ambiente e di ridurre l'incidentalità, anche prevedendo l'obbligatorietà della targhetta di controllo antimanomissione, in ottemperanza alla direttiva 97/24/CEE del Parlamento europeo e del Consiglio del 17 giugno 1997, relativa a taluni elementi o caratteristiche dei veicoli a motore a due o a tre ruote;
ccc) introdurre l'obbligo per i ciclomotori ed i motocicli in marcia della costante accensione del proiettore anabbagliante e delle luci di posizione;
ddd) prevedere che le esercitazioni di guida degli autoveicoli non possano essere effettuate da chi non abbia già conseguito la patente di categoria A o il certificato di idoneità alla conduzione di ciclomotori o non abbia già superato l'esame teorico di abilitazione, salvo che il veicolo su cui avviene l'esercitazione sia munito di doppi comandi a pedale, almeno per il freno di servizio e per l'innesto a frizione;
eee) prevedere la possibilità di trasportare sui ciclomotori un passeggero, subordinandola alla conformità del veicolo alle caratteristiche costruttive e funzionali di idoneità definite con il regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo codice della strada ed alla maggiore età del conducente;
fff) stabilire il divieto di collocare all'interno dei veicoli adibiti al trasporto delle persone oggetti pesanti o voluminosi, entro i limiti stabiliti nel regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo codice della strada, non adeguatamente fissati, onde garantire la sicurezza dei trasportati;
ggg) stabilire che:
1) ai soggetti che, alla data di entrata in vigore del decreto legislativo di cui all'articolo1, comma1 della presente legge, non abbiano conseguito la maggiore età, non è consentito condurre ciclomotori senza avere conseguito il certificato di idoneità alla conduzione rilasciato dagli uffici provinciali del Dipartimento dei trasporti terrestri;
2) sono autorizzati alla conduzione dei ciclomotori i titolari di patente di guida per la conduzione di autoveicoli e motoveicoli;
3) le autoscuole organizzano corsi di preparazione per il rilascio del certificato di idoneità alla conduzione di ciclomotori da conseguire a seguito di una prova finale;
4) i giovani che frequentano istituzioni scolastiche statali o non statali di istruzione secondaria possono ottenere il certificato di cui al numero 1) della presente lettera, a titolo gratuito, frequentando corsi appositamente organizzati, prevalentemente con personale insegnante o istruttori delle autoscuole, all'interno della scuola, nell'ambito dell'autonomia scolastica e delle risorse finanziarie di cui al numero 7) della presente lettera ad esse assegnate a tale scopo;
5) gli uffici provinciali del Dipartimento dei trasporti terrestri partecipano con un proprio funzionario alla prova finale da espletare in ambito scolastico, alla presenza dell'operatore responsabile della gestione dei corsi;
6) le direttive, le modalità e i programmi dei corsi e delle relative prove sono definiti, sulla base della normativa comunitaria, con decreto del Ministro dei trasporti e della navigazione, sentito il Ministro della pubblica istruzione, emanato entro novanta giorni dalla data di entrata in vigore della presente legge. I corsi e le relative prove sono organizzati sulla base di ipotesi di intesa sottoscritte dalle province, dalle istituzioni scolastiche autonome, dagli uffici provinciali del Dipartimento dei trasporti terrestri, e di collaborazioni con comuni, autoscuole, istituzioni e associazioni pubbliche e private impegnate in attività collegate alla circolazione stradale;
7) prevedere che, al fine di favorire l'impegno della scuola pubblica e privata nell'insegnamento dell'educazione stradale, e per dotarla delle risorse necessarie all'assolvimento del nuovo obbligo di organizzazione dei corsi per conseguire il certificato di idoneità alla condizione di ciclomotori, sia destinato a tali finalità il 7,5 per cento dei proventi delle sanzioni amministrative pecuniarie spettanti ad organi dello Stato, da assegnare al Ministero della pubblica istruzione. Resta inalterata l'attribuzione del 15 per cento degli stessi proventi stabilita dall'articolo 32, comma 4, della legge 17 maggio 1999, n, 144, per le finalità già indicate dall'articolo 208 del nuovo codice della strada e per il finanziamento delle attività connesse all'attuazione del Piano nazionale della sicurezza stradale.
ggg-bis) aggiornare la disciplina della targatura prevedendo, con opportune modalità, la possibilità di ottenere a titolo oneroso, ferme restando l'attuale sequenza alfanumerica, targhe personalizzate determinando procedure semplici e rapide di fabbricazione e distribuzione delle stesse targhe.
hhh) rivedere la normativa relativa ai limiti di velocità ed alla omologazione dei veicoli adibiti ai trasporti eccezionali, uniformandola a quella vigente negli altri Stati dell'Unione europea;
iii) prevedere che il termine per la notifica della contestazione, nell'ipotesi di identificazione dell'effettivo trasgressore o degli altri soggetti responsabili avvenuta successivamente alla commissione della violazione, decorra dalla data in cui risultino dai pubblici registri l'intestazione o le altre qualifiche dei soggetti responsabili, o comunque dalla data in cui la pubblica amministrazione è posta in grado di provvedere alla loro identificazione;
lll) escludere dalla disciplina prevista per la circolazione di autoveicoli e motoveicoli appartenenti a cittadini italiani residenti all'estero o stranieri, di cui all'articolo 134 del nuovo codice della strada, la sanzione accessoria della confisca del veicolo, nel caso di guida con carta di circolazione scaduta, qualora sia disposta la proroga della carta di circolazione successivamente al sequestro del veicolo;
mmm) ridefinire la responsabilità degli enti proprietari di strade, dei proprietari dei fondi limitrofi e degli altri soggetti interessati, in relazione alla costruzione e manutenzione dei muri di sostegno e delle ripe;
mmm-bis) prevedere che per le pertinenze di servizio costituite da impianti di distribuzione carburanti esistenti alla data del 31 dicembre 1992, nei tratti di strade statali fuori dei centri abitati, come delimitati ai sensi dell'articolo 4 del nuovo codice della strada ma all'interno delle zone previste come edificabili o trasformabili dallo strumento urbanistico generale, ne caso che detto strumento sia suscettibile di attuazione diretta, ovvero se per tali zone siano già esecutivi gli strumenti urbanistici attuativi, si applicano le disposizioni vigenti in materia per i centri abitati, fatte salve le disposizioni specifiche riguardanti la riorganizzazione della rete di distribuzione dei carburanti;
mmm-ter) all'articolo 23, comma 13-ter del nuovo codice della strada, prevedere l'abrogazione delle parole: "di insegne di esercizio";
mmm-quater) prevedere forme di responsabilità a carico degli enti proprietari, concessionari o gestori di strade o autostrade, per i danni alle cose o alle persone causati dai difetti di progettazione, realizzazione o manutenzione delle stesse strade o autostrade.
Articolo 2 - bis
1. Al comma 2-bis dell'articolo 119 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, introdotto dall'articolo 32 della legge 7 dicembre 1999, n. 472, dopo le parole: "medici specialisti" sono aggiunte le seguenti: "diabetologia e malattie del ricambio".
Articolo 3
(Integrazioni e modifiche al Regolamento di esecuzione del nuovo codice della strada).
1. Il Governo, ai sensi dell'articolo 17, comma 1, della legge 23 agosto 1988, n. 400, adotta entro lo stesso termine di cui all'articolo 1, comma 1, norme integrative e modificative del regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo codice della strada, approvato con decreto del Presidente della Repubblica 16 dicembre 1992, n. 495, e successive modificazioni.
Articolo 4
(Parere parlamentare).
1. Entro tre mesi dalla data di entrata in vigore della presente legge, il Governo trasmette gli schemi dei decreti legislativi di cui all'articolo 1 alla Camera dei deputati ed al Senato della Repubblica, per l'espressione del parere da parte delle competenti Commissioni parlamentari permanenti.
2. Ciascuna Commissione esprime il proprio parere entro quarantacinque giorni dall'assegnazione, indicando specificatamente le eventuali disposizioni ritenute non conformi ai principi e ai criteri direttivi della legge di delegazione.
3. Il Governo, entro i successivi quarantacinque giorni, esaminati i pareri di cui al comma 2, ritrasmette alle Camere, con le sue osservazioni e con le eventuali modificazioni, i testi per il parere definitivo delle Commissioni permanenti, che deve essere espresso entro quarantacinque giorni dall'assegnazione.
Articolo 5
(Disposizioni integrative e correttive).
1. Entro tre anni dalla data di entrata in vigore della presente legge, il Governo può adottare uno o più decreti legislativi recanti disposizioni integrative e correttive dei decreti legislativi di cui all'articolo 1, con le medesime procedure ivi previste e nel rispetto dei principi e dei criteri direttivi fissati dall'articolo 2 e previo parere delle Commissioni parlamentari ai sensi dell'articolo 4.
Articolo 6
(Disposizioni finanziarie).
1. Dall'attuazione della presente legge, fatta eccezione per quanto previsto dall'articolo 2, comma 1, lettera mm), non debbono derivare nuovi o maggiori oneri per il bilancio dello Stato.
2. Agli oneri derivanti dall'attuazione dell'articolo 2, comma 1, lettera mm), pari a lire 5.000 milioni annue a decorrere dal 2002, si provvede mediante corrispondente riduzione delle proiezioni per gli anni 2002 e 2003 dello stanziamento iscritto, ai fini del bilancio triennale 2001-2003, nell'ambito dell'unità previsionale di base di conto capitale "Fondo speciale" dello stato di previsione del Ministero del tesoro, del bilancio e della programmazione economica per l'anno 2001, allo scopo parzialmente utilizzando l'accantonamento relativo al Ministero dei trasporti e della navigazione.
3. Il Ministro del tesoro, del bilancio e della programmazione economica è autorizzato ad apportare, con propri decreti, le occorrenti variazioni di bilancio.
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La riforma del Codice della Strada evidenzia già alcuni pericoli.
La patente a punti potrebbe infatti rivelarsi rilevarsi un bluff e non si e' voluto neppure il sistema dei controlli elettronici a distanza della velocita' come in molti altri paesi europei. Il pericolo viene segnalato dall'ASAPS, che è sempre stato una delle Associazioni fra le più convinte fautrici della patente a punti quale modello dissuasivo di comportamenti a rischio sulla strada.
Tuttavia leggendo la legge delega di modifica al Codice, approvata dal Parlamento, sorgono legittimi dubbi sull'efficacia del provvedimento.
La delega stabilisce che per le violazioni più gravi per le quali già oggi è previsto il ritiro immediato della patente, come la guida in stato di ebbrezza o sotto l'effetto di stupefacenti, il superamento del limite di velocità di oltre 40 Km/h, l'inversione di marcia in autostrada, la percorrenza della corsia d'emergenza in autostrada ecc, vengano tolti 10 punti dei 20 disponibili, mentre per altre infrazioni per le quali oggi è prevista la sospensione alla seconda violazione in 2 anni, come la mancata precedenza, o l'attraversamento dei passaggi a livello mentre si abbassano le barriere, verrebbero tolti 5 punti dei 20 disponibili ad ogni patentato.
Non si capisce allora dove sia l'effetto dissuasivo poiché per le violazioni più gravi per le quali oggi è previsto il ritiro immediato della patente, domani serviranno 2 violazioni e in alcuni casi addirittura 3 in 3 anni, in quanto è previsto il recupero di 6 punti con la frequenza di appositi corsi di "aggiornamento", presso le scuole guida.
Per le infrazioni che oggi prevedevano il ritiro della patente alla 2^ violazione in 2 anni saranno necessarie 4 violazioni (da 5 punti), addirittura 5 se nel frattempo si saranno recuperati 6 punti con i corsi di "aggiornamento".
In sostanza mentre oggi per la guida in stato di ebbrezza o se si supera di 40 Km/h il limite di velocità la patente viene ritirata subito su strada, da domani serviranno due violazioni o addirittura 3 (salvo che non si tratti di neopatentati per i quali nei primi 5 anni i punti tolti per le violazioni verranno raddoppiati).
Mentre oggi 2 mancate precedenze fanno scaturire la sospensione domani ne serviranno almeno 4.
E' questo l'effetto dissuasivo che si voleva perseguire? Quando l'automobilista o il motociclista violatore abituale avrà compreso il giochino se ne potrà rallegrare.
Poiché ogni tentativo posto in essere dall'ASAPS e da altre associazioni affinché il Parlamento modificasse e chiarisse la legge delega su questo e altri punti non ha avuto successo, c'è da sperare che il Governo, che entro 9 mesi deve emanare i relativi decreti, ponga rimedio a questa situazione perché la patente a punti in questo modo sarà come una bella mela che dentro però ha il verme della mancata sicurezza stradale.
IL Parlamento non ha approvato neppure il sistema dei controlli elettronici a distanza della velocità, attivati in molti altri paesi europei, che sarebbero stati uno strumento efficace per contrastare le elevate velocità specie nelle autostrade e superstrade.
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Le nuove strategie della Polizia Stradale per la sicurezza stradale
Pubblichiamo uno stralcio dell'intervista al Prefetto Alessandro Pansa, Direttore Centrale delle Specialità della Polizia di Stato, di Giordano Biserni, Presidente ASAPS. Il testo integrale sarà pubblicato nel numero di marzo del mensile "Il Centauro".
Il Prefetto Alessandro Pansa è da soli otto mesi alla guida delle Specialità della Polizia di Stato, ma l'impulso e lo stimolo che sta portando quotidianamente alla Polizia Stradale è sotto gli occhi di tutti. Ci ha concesso un'intervista in uno dei momenti forse più importanti per il rilancio della Specialità, che ha da poco visto anche l'arrivo del Dirigente Superiore dottor Antonio De Luca quale nuovo Direttore del Servizio.
Prefetto Pansa, nonostante i pochi mesi trascorsi avrà comunque raggiunto una visione globale alquanto chiara per quanto riguarda le Specialità della Polizia di Stato. Cosa ci può dire in merito al nuovo decreto ministeriale di riorganizzazione della Polizia Stradale.
"L'attenzione per la Polizia Stradale da parte del Dipartimento della Pubblica Sicurezza è aumentata notevolmente in questi ultimi anni. L'incarico che mi è stato affidato quale direttore delle Specialità ha fra gli obiettivi prioritari proprio quello di dare slancio nuovo alla Polizia Stradale e portarla a livelli di grande professionalità.
Il primo intervento che vogliamo realizzare è quello di portare a termine il progetto di riorganizzazione della Specialità e ciò potrà essere realizzato seguendo tre linee guida: a) razionalizzare gli organici, riducendo quegli uffici che hanno un modesto carico di lavoro; b) ridurre negli uffici l'impegno burocratico e amministrativo concentrando a livello centrale la mole di lavoro burocratico; c) ed infine favorire un'apertura operativa della Polizia Stradale alle problematiche che investono essenzialmente particolari aree quali le autostrade e le strade di grande viabilità, e i fenomeni legati ai grandi flussi della circolazione. Il decreto di riorganizzazione della Polizia Stradale, superate alcune difficoltà legate allo strumento giuridico che dovrà attivarlo, dovrebbe essere varato a breve."
Quali sono i programmi del Dipartimento per rendere più efficiente e motivato il personale?
"Per quanto riguarda gli automezzi in questi ultimi mesi si sta predisponendo la quasi totale sostituzione del parco auto, così come le commesse di motociclette che sono già state effettuate e le prime forniture giungeranno a breve e comunque prima dell'estate. Anche per il vestiario sono stati compiuti importanti passi, nonostante alcuni imprevisti che si erano verificati lo scorso anno e non per nostra volontà. Il sistema è in fase di riorganizzazione e in ogni caso si sta provvedendo ad affrontare la stagione estiva senza particolari preoccupazioni.
Mi permetto di sottolineare anche la massiccia assegnazione di risorse umane, che non trova molti precedenti nella storia della Polizia Stradale, oltre che l'impegno del Servizio affinché ogni appartenente sia adeguatamente formato attraverso il Caps. 1.000 agenti e sovrintendenti sono stati assegnati nei mesi scorsi e non è finita qui...
Per quanto riguarda l'assegnazione di attrezzature speciali siete certamente al corrente delle sperimentazioni che stiamo effettuando in varie parti d'Italia circa ad esempio nuovi sistemi di rilevazione dei sinistri che necessitano solamente della legittimazione chiara ed inequivoca dell'autorità giudiziaria."
Di fronte ad un fenomeno infortunistico che ogni giorno vede morire sulle nostre strade 18 persone mentre altre 800 rimangono ferite, quali strategie di contrasto s'intende adottare?
"A livello centrale stiamo creando un sistema di monitoraggio che illustri le zone più a rischio del Paese con particolare attenzione anche alle carenze del sistema stradale. Localmente, invece, è nostra intenzione creare nuovi modelli operativi, attraverso i quali le Sezioni si attribuiranno obiettivi settoriali e specifici da portare a termine. Questo significa che se in una determinata zona si contano più incidenti che in un'altra, dovrà essere svolta una energica azione di prevenzione e repressione anche attraverso lo stimolo degli enti proprietari della strada, che debbono assumersi la responsabilità di quel che avviene in casa loro."
Quali indicazioni può darci in merito al controllo sui trasporti pesanti, in particolare quelli delle merci pericolose?
"Vi sono taluni controlli che debbono essere svolti da una molteplicità di soggetti, ma la cui competenza è essenzialmente della Polizia Stradale. In questo senso dobbiamo lavorare a livello formativo e successivamente repressivo, facendo convergere al nostro operato anche l'esperienza e le capacità degli altri enti di controllo che si potranno affiancare a noi in servizi specifici. Credo che arrivare a questo sarebbe già un grande risultato."
Negli ultimi tempi la Polizia Stradale ha confermato un ruolo da protagonista anche nelle attività di controllo del territorio: numerosi sono stati gli arresti e le catture di delinquenti e pericolosi camorristi e notevoli i sequestri di sostanze stupefacenti, tabacchi e veicoli rubati. Come sviluppare questa importante attività, anche alla luce della sua esperienza che l'ha vista riportare brillanti successi allo SCO?
"Per anni ho fatto l'investigatore e non posso certamente dimenticare quell' esperienza che comunque riguarda da vicino anche la nostra Specialità. Credo allora che si debba agire su più fronti: innanzitutto potenziando le squadre di polizia giudiziaria affinché diventino i punti di riferimento nelle indagini di settore. Contemporaneamente occorre divulgare, se così posso dire, le capacità, le esperienze e i moduli di alcuni reparti della Stradale che primeggiano in fatto di polizia giudiziaria. Attraverso quelle esperienze anche gli altri reparti potranno avere come riferimento modelli operativi già sperimentati e condividerne l'efficacia e speriamo i risultati. Inoltre bisognerà dare maggiore impulso alle indagini ed ai servizi preventivi nelle arterie autostradali, dove esiste soltanto la Polizia Stradale come forza di contrasto."
Il ruolo educativo della nostra Specialità si estrinseca in diversi modi, tuttavia sappiamo che esistono programmi ambiziosi uno dei quali è denominato "Icaro". Cosa può dirci in merito?
"E' un progetto articolato in tre parti in cui il principale obiettivo è quello di comunicare soprattutto con le scolaresche. L'intento è quello di istruire i giovani studenti delle scuole elementari ed i ragazzi delle medie inferiori, affinché si facciano personali promotori dei principi riguardanti la sicurezza stradale e li possano trasmettere in famiglia, fra gli amici ed in ogni altro ambito e frequentazione. Per l'occasione abbiamo attrezzato due pullman con all'interno materiale di facile consultazione e comprensione, soprattutto per quanto riguarda l'infortunistica più grave e le situazioni relative alla circolazione più vicine ai giovani. Credo che in questo progetto possa trovare collocazione anche l'esperienza e le conoscenze dell'Asaps. In tempi successivi è previsto anche l'esposizione di auto d'epoca della Stradale per rendere più accattivanti gli incontri con i giovani."
Sta per concludersi il rinnovo delle convenzioni tra Ministero dell'Interno e Aiscat per il ruolo della Polizia Stradale sulla rete autostradale. Può delinearne gli elementi di maggiore interesse?
"Il tratto maggiormente innovativo riguarda il fatto che non esisterà più una mera indennità autostradale, ma esisterà un meccanismo retributivo valutato in relazione ai risultati ottenuti. Questo significa che minore sarà l'incidentalità e maggiore l'indennità percepita. Di seguito gli enti o gestori autostradali forniranno un maggiore supporto alla serie di attività minori svolte dai nostri uomini, cosicché la nostra attenzione possa rimanere concentrata sulle tematiche che maggiormente ci riguardano.
Per quanto concerne lo stato dell'assicurazione personale, prevista nei casi più spiacevoli, vi sarà una diversa distribuzione delle risorse per incrementare maggiormente il sostegno economico laddove se ne presenta la reale necessità e diminuire invece quello semplicemente accessorio."
Signor Prefetto, grandi riforme hanno toccato e stanno toccando tutte le forze di polizia. Sempre più spesso si parla di suddivisioni per materia e territorio fino a giungere a progetti di razionalizzazione: cosa intravede nel futuro della Polizia di Stato ed in quale modo si collocherà la nostra Specialità?
"E' difficile dirlo. Leggendo i programmi dei vari schieramenti politici ho l'impressione che tutti quanti si pongano il problema sicurezza fra i principali obiettivi da raggiungere e analogamente riconoscono come per fondamentale il momento della distribuzione coerente sul territorio delle forze dell'ordine, indipendentemente da quelle che sono le linee gerarchiche e organizzative sulle quali non vi sono prospettive di rilievo.
Principalmente si percepisce l'esigenza di razionalizzare la presenza delle forze in campo, ma pare prematuro, almeno per ora, parlare di regionalizzazione.
Forse, da un punto di vista logico, è più semplice pensare che realtà delocalizzate, come l'autostrada o la ferrovia o le frontiere, non essendo entità amministrative possano mantenere la loro autonomia. Ecco perché, in questo senso, si può intuire come per le specialità della Polizia di Stato non ci saranno particolari modifiche. Ovviamente queste sono soltanto mie considerazioni."
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Italiani, automobilisti dal collo fragile
Il colpo di frusta da incidente stradale non assicura all'infortunato un comodo assegno vitalizio
di Ugo Terracciano*
A spezzare questa equazione di natura economica, tra piccolo sinistro e grande risarcimento - nel paese degli automobilisti dal rachide debole - è stato il Giudice di Pace di Arezzo, con una innovativa sentenza del 13 agosto 1998. E si tratta di una decisione che già ha fatto parlare molto, non solo per l'attualità dell'argomento (oramai, col collare circolano più uomini che cani e - ironia del paradosso - i primi sempre più con grande disinvoltura rispetto ai secondi, non fosse altro che per il sollievo di incassare l'assegno dell'assicurazione), ma anche perché, la sentenza non ha precedenti negli stessi termini, il che equivale a dire che potrà essere assunta ad esempio da altri giudici oppure demolita nella sua motivazione logica.
Certo, stiamo parlando semplicemente del risarcimento per danni "da collare" dove in gioco entrano interessi di per sé poco importanti anche sotto il profilo pecuniario, ma in linea generale il caso è molto serio, soprattutto se rapportato all'estesa emorragia che, uno stillicidio di richieste di questo tipo, provoca alle casse delle assicurazioni nazionali.
E' certo che la questione non nasce tanto dalla richiesta del malcapitato di ottenere il risarcimento del danno per il fastidio di aver dovuto indossare il collare ortopedico a seguito di incidente stradale, ma ben oltre deriva dalla pretesa di ottenere il ristoro di un danno che, seppure micro, si pretende permanente.
Ecco perché le compagnie di assicurazioni hanno deciso di reagire, tutte unite, per arginare una situazione che, per come vanno le cose in Italia, rischia di mettere in ginocchio le casse della R.C. auto. E la battaglia giudiziaria ha visto una prima vittoria sul campo, proprio davanti al banco del Giudice di Pace di Arezzo.
Il caso giudiziario può definirsi di ordinaria quotidianità. L'utilitaria si ferma regolarmente al rosso. Sopraggiunge un furgoncino. Il conducente, in giro per lavoro (il furgone è intestato ad una ditta), probabilmente si distrae e tampona. Dire che si è trattato di un lieve impatto è un vero eufemismo, dal momento che la perizia successivamente eseguita dirà che la velocità, nel momento dell'urto, era di 3, 16 Km/h. Comunque, la signora si reca al pronto soccorso ed immancabilmente ne esce con tanto di collare ortopedico ed una prognosi di venti giorni. L'assicurazione le paga i danni all'auto, risarcisce la temporanea inabilità per l'irrigidimento del rachide (peraltro non riscontrabile attraverso le lastre radioscopiche), ma davanti alla richiesta di corrispondere una somma per la permanenza della lesione punta i piedi. La risposta, questa volta, è un perentorio no. Quindi si va per carte bollate ed avvocati. La compagnia resiste e non tanto per l'ammontare della somma richiesta, ma per invertire una prassi negletta a tutte le assicurazioni che su questo punto hanno deciso di fare le barricate adottando una strategia comune.
Sì, perché a voler leggere con un pizzico di malizia le statistiche europee in materia di sinistri e risarcimenti, si concluderebbe che il nostro è un popolo fragile di collo. Per questo, assodato che circa la metà dei risarcimenti per problemi al rachide cervicale, nel vecchio continente, sono pagati dalle compagnie italiane, viene il simpatico sospetto che si tratti di una questione di natura antropologica. E se non vogliamo proprio spingerci fino alla ricerca delle cause evolutive che, evo dopo evo, hanno indebolito il collo della razza italica, forse i biologi possono almeno indagare sulla struttura del DNA per capire come mai la struttura fisica dei nostri connazionali non assicuri loro saldamente la testa sulle spalle. Oppure, più concretamente (senza offesa per nessuno, si intende) sarà più facile appellarsi alla deontologia dei medici che, tutti insieme in quanto categoria, dovrebbero anche su queste cose darsi una regola rigorosa.
Comunque, per ora, una regola importante ce la fornisce il Giudice di Arezzo: il danno biologico da micropermanente non può essere risarcito qualora non sia stata raggiunta la prova del nesso causale tra le lesioni riportate nel sinistro stradale e i postumi permanenti, mentre il giudizio medico legale su tale rapporto ha natura meramente probabilistica.
Come dire, nel caso della nostra signora, che le sue lesioni pari al due per cento, non sono gran ché e pertanto non sono meritevoli di ristoro. A nulla vale appellarsi a quanto ha detto il medico, perché, se non c'è la prova certa che quel danno deriva da quel sinistro il giudizio sanitario si basa su una congettura e non su fatti dimostrati.
E' vero che nella prassi giudiziaria le lesioni permanenti di piccola entità rappresentano una voce del danno biologico, ma questo non significa che non si debba comunque sottolineare la loro esiguità che si pone in pesante contrasto con la pretesa risarcitoria.
Quindi niente di strano che le compagnie assicuratrici abbiano pensato di correre ai ripari chiedendo che le microlesioni permanenti, comprese tra il 1° ed il 4° punto percentuale, non vengano assolutamente prese in considerazione. Addirittura su questo hanno proposto una legge per l'esclusione delle piccole menomazioni permanenti e come falsariga hanno preso il DPR 30 giugno 1965, n. 1124 sugli infortuni nel quale è prevista una franchigia a favore dell'INAIL per le invalidità permanenti di gravità inferiore al 10%. Del resto - hanno sostenuto le compagnie - una simile disposizione anche in tema di sinistri farebbe giustizia almeno riguardo a due punti. Innanzitutto, in concreto, si riscontra una capacità naturale di autoadattamento dell'organismo umano, per cui le piccole lesioni permanenti sono naturalmente tollerate dall'infortunato e non incidono sulla sua vita quotidiana. In secondo luogo, proprio per la loro esiguità, non influiscono per niente sulla capacità lavorativa del soggetto.
Su quest'ultimo argomento, ovvero su quella che viene chiamata indole areddituale delle piccole lesioni, le assicurazioni hanno ottenuto almeno il semaforo verde della Cassazione: nella sentenza n. 8769/1998 la Corte ha stabilito che solo per le "macro" lesioni e non per gli episodi minimi opera la presunzione secondo cui è stata compromessa la capacità di guadagno dell'infortunato.
Ma il Giudice di Pace di Arezzo è andato anche oltre. Per un risarcimento di un danno permanente - ha detto - occorre la prova del nesso causale, del rapporto causa effetto, tra l'incidente e la inguaribile lesione. Le conclusioni del medico legale, in ordine ai postumi permanenti al rachide cervicale, soprattutto quando si tratta di sinistri di lieve entità, non possono basarsi solo sulle dichiarazioni dell'infortunato il quale è portatore di interessi economicamente rilevanti nel processo. Come dire che non basta raccontare al medico di avere il collo dolorante per via dell'incidente per pretendere che l'assicurazione, automaticamente, stacchi l'assegno. La rigidità della muscolatura può dipendere dai comportamenti usuali di vita o da stress fisici del soggetto o da piccolissimi infortuni domestici, come l'inciampare scendendo le scale, compiere bruschi movimenti o dormire col cuscino sbagliato. Tutto questo non può essere caricato sulle spalle dell'automobilista distratto che tampona e tanto meno sul portafoglio della compagnia di assicurazioni. Chi vuole vedersi riconosciuto l'indennizzo della micro lesione permanente, quindi, dimostri che il danno è diretta conseguenza dell'incidente.
E' una sentenza isolata, l'abbiamo detto. Potrebbe essere condivisa e consolidata o rimanere semplicemente nella letteratura del diritto al risarcimento per "danno biologico" come una sorta di voce nel deserto.
Per le compagnie assicuratrici però è intanto il primo passo. Ed è un passo importante, in Italia, la nazione dove il 17,3% degli incidenti stradali si conclude al pronto soccorso (in Gran Bretagna l'8%, in Francia l'8,7%, in Spagna il 10% ed in Germania l'11,11%): il paese degli automobilisti più fragili d'Europa.
* Funzionario della Questura di Forlì
Comandante della Polizia Municipale di Forlì
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Uso del casco: in calo i miglioramenti iniziali
Aumentano notevolmente le fratture agli arti
L'allarme è stato lanciato dalla Società italiana di ortopedia e traumatologia riunitasi di recente a Torino: a quasi un anno di distanza dall'entrata in vigore del casco obbligatorio per tutti i ciclomotoristi sono notevolmente diminuiti i ricoveri per trauma cranico, ma sono aumentati gli "ingressi" nei reparti di pronto soccorso di ciclomotoristi rimasti coinvolti in incidenti stradali.
Non a caso una ricerca su mille ragazzi trasportati in autoambulanza ha evidenziato come con il casco in testa si muore di meno, ma i centauri si ritengono praticamente invincibili e scorrazzano con maggiore vigore causando poi un numero elevato di sinistri.
L'indagine, condotta dal professor Andrea Costanza, presidente della Società che riunisce gli ortopedici e gli specialisti in traumatologia di tutta Italia, è stata condotta in collaborazione col ministero dei Lavori Pubblici e con le centrali operative del 118 ed ha parzialmente peggiorato i benefici che si erano inizialmente ottenuti.
Se a un mese di distanza dal varo della nuova legge sul casco era stata registrata una diminuzione del 58% dei casi di ricovero da trauma cranico e del 65% dei decessi (75% al Nord, 65% al Centro, 55% al Sud), a neppure un anno di distanza la situazione rischia di capovolgersi tanto che la mortalità si è abbassata al 33%!
Il risultato concreto consiste in un aumento che sfiora il 25% delle fratture a braccia e gambe, percentuale che supera addirittura il 50% nelle regioni centrali della Penisola. E il rischio maggiore avviene in città, proprio dove la presenza delle forze dell'ordine costringe all'uso "forzato" del casco.
Un dato ulteriormente negativo è quello rappresentato dal fatto che a farne le spese non sono soltanto i ciclomotoristi che prima non avevano l'obbligo di indossare il casco, ma anche i motociclisti di vecchia data: segno evidente, questo, di come, forse, sia stato allentato il controllo da parte delle forze di polizia.
A fare da cornice a questa situazione, si denota nella ricerca, ci sono anche i cattivi comportamenti di tanti "improvvisati" soccorritori che anziché attendere l'arrivo dei soccorsi consentono all'infortunato di compiere movimenti pericolosissimi per evitare il complicarsi delle fratture subite.
In tal senso bisognerebbe invece limitarsi ad accertare che il ferito respiri e che la lingua non ostacoli il passaggio dell'aria finché non giunga il personale medico capace di valutare la reale entità della lesione e decidere come comportarsi.
Marcato e quanto mai opportuno anche il riferimento che la Società italiana di ortopedia lancia a favore dell'utilizzo delle cinture di sicurezza: una recente indagine compiuta negli Stati Uniti, si legge nella relazione presentata, ha dimostrato come negli ultimi anni una cinquantina di bambini siano rimasti violentemente lesi dall'effetto dell'air bag sul quale hanno sbattuto con violenza poiché non indossavano le cinture di sicurezza. Alcuni di questi, purtroppo, sono anche deceduti a seguito dell'effetto scivolamento che li ha sospinti al di fuori dell'abitacolo dopo avere infranto il parabrezza anteriore.
L'analisi degli ortopedici italiani, tuttavia, non finisce qui: le diagnosi ospedaliere rivelano anche un sacco di altre importanti informazioni. A cominciare dal fatto che al di là del casco esistono elementi pericolosi quali i bauletti troppo grossi o i parabrezza sistemati in maniera troppo bassa. In caso di tamponamento o di scontro frontale questi accessori rappresentano dei veri rischi per l'incolumità della spina dorsale e del volto e gli effetti possono diventare ben più tragici di quel che potrebbe sembrare.
Il messaggio finale, dunque, è quello di usare una maggiore attenzione, non fidandosi della sola protezione del casco (che comunque deve essere sempre utilizzato), mantenendo in ogni occasione una guida sicura e prudente. Il casco ci ripara la testa ma non dalla possibilità di evitare gli incidenti...!
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Le nuove sanzioni del Codice della Strada, dopo gli aumenti di Gennaio 2001
Il Ministero dell'Interno, con propria circolare datata 30 dicembre 2000, ha comunicato ai propri uffici periferici ed a tutte le altre forze di polizia, le variazioni alle sanzioni amministrative previste dal C.d.S., ai sensi dell'art. 195, comma 3, apportate con Decreto Interministeriale del 29 dicembre 2000, in corso di pubblicazione, significando che l'aumento percentuale calcolato dall'ISTAT sull'indice dei prezzi al consumo per le famiglie di operai e impiegati nel biennio Nov. 1998-2000, è stato pari al 4,8%.
Riportiamo, di seguito, le indicazioni fornite dal citato dicastero:
| SANZIONI |
| Sino al 31.12.2000 |
dall'1.1.2001 |
| da 36.360 a 145.440 |
da 38.100 a 152.420 |
da 60.600 a 242.400 |
da 63.510 a 254.030 |
da 72.720 a 145.440 |
da 76.210 a 152.420 |
da 121.200 a 484.800 |
da 127.020 a 508.070 |
da 145.440 a 290.880 |
da 152.420 a 304.840 |
da 181.800 a 363.600 |
da 190.530 a 381.050 |
da 242.400 a 969.600 |
da 254.030 a 1.016.140 |
da 484.800 a 1.939.200 |
*da 508.060 a 2.032.280 |
da 606.000 a 2.424.000 |
da 635.090 a 2.540.350 |
da 1.212.000 a 4.848.000 |
da 1.270.180 a 5.080.700 |
da 2.424.000 a 9.696.000 |
*da 2.540.350 a 10.161.400 |
* (somme riportate ad integrazione della tabella allegata al Decreto citato, risultanti dal raddoppio di sanzioni previste dal caso precedente)
Secondo le direttive ministeriali, sono escluse dall'intervento di adeguamento le nuove sanzioni introdotte dal D. L.vo 507/99 (Depenalizzazione di alcuni reati stradali) nonché quelle introdotte dall'art. 28 della legge 472/99 (Modifiche dell'art. 10 del C.d.S.). Restano altresì escluse dall'intervento di adeguamento le sanzioni previste dall'art. 17 della legge 449/97 (Modifiche all'art. 94 del C.d.S.).
In particolare si segnalano gli articoli del C.d.S. che, secondo le indicazioni fornite dal citato dicastero, non sono oggetto di adeguamento:
- art. 10, commi 18, 19 e 25 ter nonché tutte le norme che a questi fanno riferimento (ad es. art. 62, comma 7, per effetto delle disposizioni del comma 2 dell'art. 28 della legge 472/99);
- art. 74, comma 6;
- art. 94, commi 3 e 4;
- art. 97, comma 9;
- art. 100, comma 12 e le norme che ad esso fanno riferimento (ad es. art. 113, comma 5 e art. 114, comma 7);
- art. 116, comma 13, nonché tutte le norme che ad esso fanno riferimento (ad es. art. 136, comma 6);
- art. 124, comma 4;
- art. 168, comma 8;
- art. 176, comma 19;
- art. 192, comma 7;
- art. 213, comma 4;
- art. 216, comma 6;
- art. 217, comma 6;
- art. 218, comma 6.
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Sono oltre 500 milioni le auto nel mondo
L'Italia ai primi posti nella densità di veicoli
Vi siete mai chiesti quante sono le automobili che circolano non solo in Italia ma in tutto il mondo? Avete idea di quanti chilometri di strada si potrebbero coprire se disposte una dietro l'altra in un'ipotetica linea immaginaria che attraversa il nostro globo?
Ebbene, secondo alcune stime attendibili rielaborate da una organizzazione francese specializzata nell'analisi del settore automobilistico mondiale, sarebbero oltre 500 milioni le autovetture che ogni giorno circolano sul nostro pianeta e la maggior parte di esse si trova proprio in Europa, dove ve se ne contano almeno 225 milioni. Nei restanti continenti, invece, esistono profonde diseguaglianze: nel Nord America ne circolano 154 milioni e quasi 92 in Asia; la parte rimanente è divisa tra America Latina, Africa e Oceania.
Facendo poi un confronto con la medesima situazione registrata una decina di anni fa, è possibile notare come in Europa il parco auto è quasi raddoppiato (da 178 a 225 milioni per l'appunto), così come in Asia (da 54 a 92 milioni di veicoli), mentre nell'America del Nord si è registrato un modestissimo incremento, segno evidente che il maggiore benessere economico ha favorito una più rapida motorizzazione, ma anche di come l'automobile non sia fra le cose più ricercate soprattutto dai giovani americani.
Considerando i singoli paesi, invece, gli Stati Uniti contano da soli 131 milioni di autovetture, seguiti a larga distanza dal Giappone (48,6 milioni) e dalla Germania (41,7 milioni). L'Italia si trova, pensate un poco, al quarto posto della classifica con 31,3 milioni di autovetture.
Diversa, però, è la situazione se gli opportuni paragoni vengono calcolati considerando la densità, ovvero, il numero di auto ogni mille abitanti: ai vertici troviamo piccoli Stati come il Principato di Monaco con 717 vetture ogni 1.000 residenti e il Lussemburgo (618). Anche in questo caso non male per l'Italia che si classifica al terzo posto con 543 veicoli ogni 1.000 abitanti e precede la Germania (507) e perfino gli Stati Uniti (485).
Questo la dice lunga, pertanto, sul livello di motorizzazione raggiunto nel nostro Paese, ma anche sui tanti problemi che si riversano sulle nostre trafficatissime e talvolta intasate strade cittadine e non.
E non è finita, perché se volessimo mettere uno dietro l'altro tutti questi milioni di veicoli, riusciremmo a compiere il giro del mondo per due volte e mezzo, mentre con quelli circolanti soltanto nel nostro Paese potremmo coprire l'intero "spina dorsale" della penisola. Mica male per davvero...!
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Incidenti con stranieri e carta verde - Modalità d'uso
Il ruolo dell'UCI - Ufficio centrale italiano
Pochi lo sanno ma tutti se lo chiedono: cosa fare quando si diventa protagonisti di un incidente stradale dove sono coinvolti veicoli stranieri?
Il più delle volte ci si affanna alla ricerca di qualche "pezzo" di carta che possa certificare la copertura assicurativa di quel veicolo, in altre occasioni invece si provvede a compilare il modulo della cosiddetta constatazione amichevole senza soffermarsi più di tanto su altri accorgimenti.
Vediamo allora come comportarsi per cercare quantomeno di limitare possibili disguidi in fase risarcitoria.
Cominciamo col dire che in Italia la gestione delle pratiche di risarcimento in caso di incidente stradale sul territorio italiano con veicoli stranieri compete all'U.C.I., l'Ufficio centrale italiano che ha sede a Milano in corso Sempione 39 (tel.: 02.349681).
Lo stesso è collegato ad una rete di analoghi uffici che si occupano delle medesime incombenze. Sempre l'U.C.I. è responsabile dell'emissione e della garanzia della cosiddetta "carta verde", che altro non è che un certificato internazionale di assicurazione.
Grazie all'attività di questi Uffici internazionali ed alla sottoscrizione della "carta verde" rilasciata da ciascuna compagnia assicuratrice (è possibile ottenerla direttamente anche nelle delegazioni dell'Automobil Club presenti in frontiera), la copertura assicurativa viene garantita al cento per cento e l'identificazione dell'impresa di assicurazione straniera che dovrà provvedere al rimborso risulta molto più facile.
Tuttavia ciò che non tutti sanno (e purtroppo anche taluni operatori di polizia) è che la "carta verde" non è più obbligatoria nei Paesi facenti parte dell'Unione europea, ma questo non ci esime dal consigliarne il possesso per scongiurare spiacevoli inconvenienti.
Nonostante non sussista più l'obbligatorietà, infatti, la "carta verde" è comunque un documento del tutto legittimo, riconosciuto e ben accolto dalle forze dell'ordine che debbono provvedere a rilevare l'eventuale sinistro stradale.
L'Ufficio centrale italiano espleta poi anche altri compiti davvero importanti: assicura chi deve viaggiare nei Paesi dell'ex Unione Sovietica che non aderiscono al sistema "carta verde", fornisce preziose informazioni per la copertura assicurativa in Paesi quali la Lituania e la Jugoslavia dove è necessario acquistare una polizza direttamente in frontiera e garantisce il contatto tra le compagnie di assicurazione italiane e quelle straniere.
Tutto questo, però, potrebbe non bastare ed allora bisogna tenere presente che in caso di sinistro, specialmente quando i danni risultano particolarmente pesanti, è sempre meglio chiamare uno degli organi di polizia preposti al rilevamento degli incidenti stradali.
La presenza della "carta verde", infatti, induce diversi automobilisti a compilare il C.I.D., cioè la contestazione amichevole di incidente stradale che ha valenza internazionale. Tuttavia non sempre è possibile agire di conseguenza e talune disposizioni legislative previste in Italia non sono valide in altri Paesi europei.
Per non parlare, poi, dei veicoli immatricolati in alcuni Paesi extraeuropei la cui identificazione del proprietario del veicolo, se diverso dal conducente, è difficile da eseguire. Ecco perché l'intervento della Polizia Stradale o delle altre forze di polizia appare quanto mai necessario ed opportuno.
Qualche breve parola occorre spenderla anche per i sinistri provocati da conducenti italiani a carico di veicoli stranieri. Oltre che a riconfermare l'importanza in tal senso dell'Ufficio centrale italiano, è auspicabile immedesimarsi nelle vesti dello straniero che forse appare più imbarazzato di noi su come comportarsi.
Per questo motivo bisognerà garantire quel minimo di sicurezza anche psicologica che potrà avvenire esibendo il tagliando e contrassegno assicurativo, riportando su di un foglio il nome, l'indirizzo e il recapito telefonico della propria compagnia di assicurazione oltre che i nostri dati personali.
Analogo comportamento dovrebbe avvenire in caso contrario qualora ci trovassimo noi in un Paese estero, ma in questo caso l'esperienza di qualche sventurato automobilista e la conoscenza della differenti normative in vigore, ci portano a consigliarvi di fare riferimento alle forze di polizia di quel Paese, specialmente se al di fuori dell'Unione europea.
Si eviteranno spiacevoli sorprese e si potrà sperare in un risarcimento più veloce!
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La strage degli innocenti
Il primo Piano Nazionale della Sicurezza Stradale ha finalmente creato le condizioni per costruire una mobilità sicura e sostenibile. Il piano riconosce per la prima volta, la necessità di dare forma, struttura, risorse e strumenti alla costituzione di una cultura della sicurezza stradale; la mancanza di questa cultura riguarda tutti gli utenti e lo stesso ritardo italiano in materia è certo il risultato di una sua diffusa carenza, che riguarda anche l'ambito legislativo e tecnico-amministrativo.
I campi di applicazione saranno molteplici:
1) Il sistema viario urbano e la sua riorganizzazione;
2) Le reti stradali extraurbane a maggiore pericolosità;
3) Le norme e le regole per la circolazione;
4) Il rafforzamento delle strutture tecniche delle Amministrazioni locali preposte al governo del traffico e della sicurezza.
Fino ad oggi, il problema culturale è stato identificato, riduttivamente con iniziative di informazione e sensibilizzazione rivolte ai giovani, che costituiscono un solo settore dell'utenza.
Un importante sforzo sarà diretto a costruire una nuova cultura della sicurezza stradale, attivando tre distinte linee di azione, di natura e contenuti diversi, riferite a tre diverse tipologie di soggetti (utenti, tecnici e decisori) ma con una forte integrazione delle risorse e volontà delle diverse amministrazioni (scuola, università, enti locali, corpi di polizia, organi di informazione, ecc.), del mondo del lavoro e di quello delle imprese.
Il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale individua la scuola come uno dei punti centrali per quello che riguarda la formazione.
Bisognerà vedere come il corpo dei docenti recepirà questa volontà politica di far diventare l'educazione stradale, vero momento centrale dell'educazione degli alunni.
Fin dal 1994, l'educazione stradale sarebbe materia di studio obbligatoria. Purtroppo, vuoi per carenze formative dei docenti, vuoi per mancanza di risorse e strumenti didattici, tale disposizione non è stata rispettata e i programmi di educazione stradale si sono diffusi a macchia di leopardo, quasi sempre per l'impegno dei singoli docenti.
La scuola è chiamata in causa anche dalla Legge delega di riforma al Codice della Strada che prevede l'introduzione dell'obbligatorietà del certificato di idoneità per la guida del ciclomotore al compimento dei quattordici anni, dato gratuitamente, dopo un percorso sviluppatosi nei tre anni di scuola media inferiore.
Una recente ricerca della Fondazione Cesar e di Sicurstrada ha evidenziato come il 52% degli studenti dai 14 ai 18 anni conosca le regole del Codice della Strada solo in parte e ben il 21% non le conosca per nulla e come l'82% degli studenti ritiene indispensabili che tali nozioni vengano date all'interno del programma scolastico.
Allora perché non si recepisce tale richiesta e dei veri programmi di educazione stradale ancora non esistano?
Nemmeno la famiglia supplisce a tale mancanza, anzi proprio i genitori hanno delegato l'educazione dei figli alla scuola.
La famiglia è entrata in crisi quando, con il diffondersi e il progressivo crescere del benessere si è andata dissolvendo l'antica struttura patriarcale a beneficio della costituzione di una molto più ristretta famiglia nucleare, e si sono venuti a creare nuovi rapporti sociali. Si é creata una distanza tra genitori e figli che si traduce in uno "scollamento emotivo" in cui i rapporti non riescono ad andare al di là del naturale affetto di fondo e rimangono improntati a superficialità, scarsa confidenza, se non addirittura indifferenza.
La stessa ricerca della Fondazione Cesar evidenzia una mancanza di dialogo in famiglia. Alla domanda: "Con chi preferisci parlare dei tuoi problemi?", solo il 21% risponde "con i genitori", mentre quasi il 50% indica come confidente preferito l'amico/a del cuore (con una punta del 57% tra le ragazze) e il 15% i propri compagni, mentre quasi nessuno (1% dei ragazzi, 2% delle ragazze) si rivolge agli insegnanti. Una percentuale relativamente alta (12%) sceglie di tenere i propri problemi per sé.
Il venir meno di un profondo imprinting familiare sui ragazzi risulta in linea con la crisi che ha coinvolto tutte le grandi istituzioni sociali: anche l'impegno politico e la fede religiosa vedono da tempo affievolirsi l'adesione giovanile in favore dello sviluppo di una dimensione individualistica nella conoscenza e nella valutazione del mondo.
In queste condizioni di incertezza e di angoscia, mancano ai giovani i punti di riferimento, non lo sono più né la famiglia né la scuola .
Il nuovo vero punto di riferimento é il "gruppo dei pari", ovvero quell'insieme di persone accomunate dalla condivisione di valori ed esperienze simili, che i giovani tendono a ricercare buona parte della dimensione affettiva e di relazione, delegando sempre più al gruppo il compito del proprio apprendimento personale e sociale.
Il gruppo, però, con il suo isolamento dal mondo esterno, con le sue regole tacitamente codificate, difficilmente consente l'emergere di individualità libere ed autonome, in quanto i rapporti al suo interno si muovono sul terreno della reciprocità e della omologazione dei comportamenti. Così alla domanda "Nei tuoi comportamenti segui di più i consigli di...?", se più della metà dei ragazzi (il 56%) risponde ancora "i familiari" ed un rilevante 1% indica "gli insegnanti", una percentuale notevole (43%) dice invece "gli amici", il che mostra la crescente importanza del gruppo come termine di riferimento.
Il "gruppo dei pari" si configura così come uno dei pochi luoghi dove il ragazzo si identifica ed esprime la propria emotività e dove trova, o pensa di trovare, una rete di protezione in cambio della quale offre la propria approvazione, spesso acritica ma sentita come necessaria per il timore dell'esclusione.
Il gruppo accentua la propensione per la trasgressione, già insita nei giovani, in primo luogo in ragione della loro stessa età, la quale per natura li spinge alla contestazione delle regole della società adulta al fine di affermare la loro personalità. Le risposte date dai ragazzi lanciano un segnale allarmante: per quasi la metà (48%) la sfida alle regole è "espressione di libertà o di coraggio" e solo il 52% la giudica come "infantile", mentre i comportamenti imprudenti, se sono considerati "infantili" dall'83% sono però visti come "espressione di libertà o di coraggio" dal restante 17%.
Spesso intimamente soli, pur nel conforto del gruppo, potenzialmente o realmente incompresi dalle famiglie, e perciò spesso desiderosi di scappare di casa, i ragazzi di oggi sono lo specchio di una società poco solida e priva di modelli positivi, dove l'indifferenza alle regole sembra la vera norma o in scala più ridotta, l'atteggiamento di scarso rispetto verso il codice stradale tenuto in larga parte dai giovani, ma anche da una quota rilevante di adulti.
L'aspirazione dei giovani all'autonomia e all'indipendenza sembra incentrata su valori personalistici, quali appunto il possesso di un auto, la libertà di scegliere da soli cosa fare, l'aspirazione a un lavoro che consenta loro, prima di tutto, di vivere agiatamente.
Scuola e famiglia sembrano inadeguati, almeno per come ora viene concepita l'educazione stradale. Purtroppo però la carneficina di giovani sulle strade continua. Il 30% delle vittime sulle strade hanno meno di 30 anni e l'incidente stradale è la prima causa di morte per i ragazzi al di sotto dei 26 anni.
Qualcuno riuscirà a fermare questa strage degli innocenti?
Solo alcune isolate Associazioni sembrano impegnarsi su questo gravissimo problema sociale. Gli altri, soprattutto le Istituzioni sembrano ritenere le vittime sulle strade un inevitabile tributo sacrificale al "dio progresso". Se non fosse altrimenti, tante indispensabili modifiche al Codice della Strada non giacerebbero nei cassetti delle Commissioni parlamentari, e leggi come quella sull'obbligatorietà del casco per tutti, non avrebbero dovuto attendere oltre un decennio per essere approvate, quando si era visto già nel 1986, con l'introduzione dell'obbligatorietà del casco per minorenni e motociclisti, che i traumi cranici si erano immediatamente ridotti esponenzialmente.
Uno studio dell'Istituto Superiore della Sanità, con la collaborazione di 54 Aziende sanitarie locali ha evidenziato come nel primo mese di applicazione della nuova legge sul casco, il numero di traumi cranici si sia ridotto del 60%. Se continuerà tale trend, a fine anno si saranno risparmiate 182 vite, si saranno evitati 364 invalidi gravi e 8728 ricoveri. Quanti innocenti sono morti in questi quattordici anni di attesa per l'approvazione della legge? Alle vostre coscienze la risposta.
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Cinture di sicurezza e sanzioni.
| SANZIONI |
| VEICOLO |
SEDILI ANTERIORI |
SEDILI POSTERIORI |
CATEGORIA |
| Autovetture |
SI |
SI |
M1 |
| Autoveicoli uso promiscuo fino a 8 posti |
SI |
SI |
M1 |
| Autocaravan |
SI |
SI |
M1 |
| Veicoli fuoristrada |
SI |
SI |
M1 |
| Ambulanze |
SI |
NO |
M1 |
| Autobus massa non sup. a 5 Ton. |
SI |
NO |
M2 |
| Autobus massa sup. a 5 Ton. |
NO |
NO |
M3 |
| Quadricicli a motore |
NO |
NO |
M1 |
| Autocarri massa non sup. a 3,5 Ton. |
SI |
NO |
M1 |
| Autoveicoli uso speciale di massa non sup. a 3,5 Ton. |
SI |
NO |
N1 |
| Autoveicoli trasporti speciali di massa non sup. a 3,5 Ton |
SI |
NO |
N1 |
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Seggiolini per bambini, consigli pratici per gli acquisti.
| TRASPORTO BAMBINI |
| ETA' |
SEDILI ANTERIORI |
SEDILI POSTERIORI |
| Fino a 3 anni |
Solo su seggiolino |
Su seggiolino o con persona di almeno 16 anni |
| Da 3 a 12 anni e statura inf. a 1,50 mt. |
Su seggiolino o cintura con adattatore per bambini |
Su seggiolino o cintura con adattatore per bambini (escluso taxi e veicoli noleggio con conducente) |
Oltre 12 anni e statura pari o sup. a 1,50 mt. |
Cintura di sicurezza |
Cintura di sicurezza |
Non sempre gli viene riservata quell'attenzione che invece si dovrebbe, soprattutto al pensiero che i suoi utilizzatori sono persone indifese ed esposte ai più gravi rischi. Stiamo parlando del seggiolino per bambini da montare sulle auto e dei bambini che ne debbono fare uso.
Sono molti a considerarli veramente importanti e, una volta che il bambino ha raggiunto i 2/3 anni di età, vengono riposti nel dimenticatoio per guadagnare prezioso spazio sull'auto.
In realtà sono indispensabili per la sicurezza dei bambini non solo in caso di incidente stradale, ma anche in tutte le altre occasioni in cui la circolazione impone un repentino cambiamento di velocità o più semplicemente di marcia.
A tale proposito il codice della strada è alquanto preciso: all'articolo 172 prevede che tutti i bambini al di sotto dei dodici anni e di altezza inferiore al metro e mezzo ne facciano obbligatoriamente uso. Unica eccezione per quelli di età inferiore ai tre anni, i quali possono essere trasportati liberamente sui sedili posteriori dell'auto purché accompagnati da un passeggero di età non inferiore ai sedici anni.
Una deroga, questa, che permette alle famiglie numerose di poter gestire un maggiore spazio senza sottovalutare la sicurezza dei piccoli.
Concentriamoci invece su quanti debbono e possono usare il seggiolino per auto e vediamo quali sono i comportamenti da adottare per limitare eventuali lesioni ai piccoli in caso di imprevisti stradali.
Per coloro che hanno meno di un anno il consiglio migliore è quello di sistemare il seggiolino sui sedili posteriori e in posizione centrale per proteggere il bambino dagli urti laterali. E' in ogni caso sconsigliato tenerlo a fianco del conducente, anche perché in caso di tamponamento, indipendentemente dal verso in cui si trova sistemato, il bambino verrebbe sospinto troppo in avanti o a ridosso dello schienale del sedile anteriore.
Preferite i modelli di seggiolini con fissaggio veloce, con la cintura tra le gambe e con sostegno alla testa.
Per i bambini da uno a sei anni l'apposito seggiolino potrebbe essere privo di proprie cinture di sicurezza; in questo caso il piccolo va assicurato con le normali cinture in dotazione alla vettura, pertanto occorrerà regolarne la lunghezza e l'altezza a seconda dei vestiti che indossa e dei movimenti che solitamente usa fare.
Dai sei ai dodici anni, invece, al seggiolino trova facile sostituzione il cosiddetto cuscino per bambini. La cintura dovrà passare sotto le alette poste ai lati del sedile e in senso longitudinale al torace. Se la cintura è soltanto addominale, allora dovrà essere fissata sulle gambe e la schiena del bambino deve essere ben appoggiata allo schienale posteriore.
L'importanza del seggiolino per bambini è confermata anche da una direttiva europea entrata in vigore lo scorso gennaio: la norma ha suddiviso i seggiolini in cinque categorie (a seconda del peso del suo utilizzatore), ed obbliga il costruttore ad applicare un contrassegno sull'etichetta identificativa che solitamente è caratterizzato dalla sigla ECE R44-02 oppure R44-03.
Fra gli obblighi previsti dalla direttiva ricordiamo che il seggiolino deve essere provvisto di una cinghia che passi fra le gambe del bambino per impedirgli di scivolare in avanti, il materiale con cui è costruita la parte su cui poggia la testa deve essere antiurto, le protezioni laterali devono riservare determinate misure ed è obbligatoria l'etichetta di omologazione.
Ma vediamo nel dettaglio la sigla e le caratteristiche per ogni gruppo.
Gruppo 0 Vale per i bimbi fino a nove mesi o di peso inferiore ai dieci chilogrammi. Vanno montati in senso contrario a quello di marcia o in avanti se il bambino pesa almeno sei chili e non c'è l'air-bag.
Gruppo 0+ Deve essere utilizzato per bambini fino a tredici chilogrammi ed hanno le stesse caratteristiche di quelli appartenenti al gruppo precedente. Tuttavia offrono una protezione maggiore alla testa ed alle gambe.
Gruppo 1 Per bambini fino a quattro anni o di peso superiore ai quattro chili e non superiore ai diciotto. Vanno montati sul sedile posteriore nel senso di marcia e fissati con la cintura di sicurezza della macchina.
Gruppo 2 Si tratta di cuscini con braccioli omologati per bambini fino a sei anni o di peso compreso tra i quindici e i venticinque chilogrammi. Anche in questo caso il bimbo si assicura con le cinture dell'auto, aiutandosi con un dispositivo di aggancio che si fissa nel punto in cui la cintura incrocia la spalla. In questo modo la tensione della cintura diminuisce sensibilmente e in caso di urto viene dimezzato il rischio di eventuali lesioni alla piccola spalla del bambino.
Gruppo 3 Per bambini dai sei ai dodici anni e di peso compreso tra i ventidue ed i trentasei chili. Sono anch'essi cuscini ma privi dei braccioli da utilizzare sui sedili posteriori dell'autovettura. Il loro scopo è quello di aumentare, da seduto, la statura del bambino affinché possa fare tranquillamente uso delle normali cinture di sicurezza.
Anche l'etichetta di omologazione del seggiolino montata dal costruttore
ha un suo significato, che è bene conoscere per la sicurezza del bambino stesso.
Il primo dato che si trova, in alto e in posizione centrale, è costituito da due numeri che indicano la categoria di peso per il quale il seggiolino è stato progettato. Sono facilmente identificabili in quanto recano al loro fianco la sigla dell'unità di misura cioè "Kg".
Al centro vi è un cerchio con una "E" maiuscola ed un piccolo numero: mentre la lettera sta ad indicare il marchio di omologazione previsto dall'Unione europea, il numero definisce il paese che ha rilasciato l'omologazione (l'Italia è identificata dal numero 4).
Poco sotto vi sono due lunghe serie di numeri: la prima, se comincia con "02", indica che il seggiolino è omologato secondo la precedente normativa; se comincia con "03" segue l'ultima direttiva comunitaria, pertanto risponde a standard di sicurezza migliori. La seconda serie di numeri, invece, rappresenta il numero progressivo di produzione dal rilascio dell'omologazione.
Infine, proprio a piede della etichetta, una serie di lettere e di numeri indicano la normativa di riferimento.
Uno sguardo ed un breve controllo anche a questi dati, dunque, non potranno che aiutare a scegliere il modello di seggiolino più adatto al corpo del bambino ed alle esigenze di sicurezza del genitore.
Durante l'acquisto il venditore potrà poi proporre un nuovo modello di seggiolino ad allacciamento rapido detto "Isofix": si tratta di un dispositivo per ancorare i seggiolini al sedile posteriore della vettura senza utilizzare le normali cinture di sicurezza della vettura. E' un sistema sbrigativo, sicuro e privo di errore in quanto è indipendente dalla forma del seggiolino.
Nel particolare è costituito da quattro agganci a baionetta, ricavati nella struttura metallica del sedile posteriore e pare aver riscosso il consenso dei costruttori che lo stanno sempre più diffondendo.
Vogliamo infine spendere due parole anche per descrivere i pro ed i contro dell'usato. Sì, perché nonostante pochi lo sappiano, esiste un mercato parallelo anche dei seggiolini per bambini.
Generalmente il risparmio rispetto al nuovo si aggira sulle 80/100 mila lire e per questo motivo il nostro consiglio è quello di affidarsi sempre ad un negozio convenzionale, il quale potrà anche emettere una regolare garanzia.
Come succede per le tappezzerie delle autovetture, se i colori della fodera del seggiolino sono visibilmente sbiaditi, significa che ne è stato fatto un largo uso e che più volte è stato montato e rimontato sulla macchina.
Anche l'efficienza delle cinture e dei ganci di sicurezza potrebbe essere stata compromessa a seguito di urti o di cadute, pertanto è sconsigliato l'acquisto di seggiolini usati dove siano evidenti danni alla struttura esterna o forti ammaccature.
Se poi manca l'etichetta di omologazione è meglio mettere da parte ogni dubbio e lasciare perdere ogni minima intenzione: esiste una sottoproduzione certamente più economica, ma egualmente pericolosa in quanto non viene testata e sfugge ad ogni controllo. Gli standard di produzione a cui ciascun seggiolino deve obbligatoriamente rispondere sono fra i più severi e la normativa viene aggiornata periodicamente per non lasciare nulla al caso.
Se la ricerca del risparmio è talvolta giustificata, quando si tratta della sicurezza dei propri figli è sempre meglio sopportare qualche sacrificio in più, ma avere la certezza di avere fatto tutto il possibile per evitare le conseguenze di qualche spiacevole e non sempre facile imprevisto.
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Come diminuire i rischi per i bambini.
Riportiamo di seguito alcuni consigli pratici per diminuire il rischio di possibili lesioni nei bambini che utilizzano il seggiolino per auto, in caso di incidente stradale o di brusche manovre che compromettono l'assetto della macchina. La raccomandazione è quella di rispettarli scrupolosamente e di non fidarsi mai delle capacità di azione e di reazione che il bambino acquisisce durante la crescita.
1) Mai fissare il seggiolino sul sedile anteriore della auto se provvista di air-bag. In caso di urto frontale e di apertura del cuscino protettivo, il bambino rischia di rimanere schiacciato contro il sedile dell'auto.
2) Non lasciare il bambino libero, cioè non legato, nemmeno per i brevi tragitti di città: anche un semplice tamponamento può rappresentare un serio pericolo, così come una improvvisa frenata che farebbe scivolare il bambino in avanti.
3) Al momento del montaggio del seggiolino sull'automobile, sinceratevi di avere rispettato tutti i consigli impartiti sul manuale delle istruzioni ed assicuratevi che lo schienale del seggiolino sia ben aderente al sedile della macchina onde evitare giochi o eccessivi movimenti alla cintura di trattenimento.
4) Quando i seggiolini sono lungamente esposti al sole tendono a surriscaldarsi a causa della loro particolare composizione chimica. In questi casi, prima di appoggiarvi il bambino, passate la mano sulla zona d'appoggio e verificarne la regolarità della temperatura (questo soprattutto d'estate quando si è soliti lasciare i bambini col solo pannolone o con i pantaloncini corti).
5) La normativa europea entrata in vigore all'inizio del 1999 ha fissato regole più restrittive e severe. Verificate pertanto l'etichetta di omologazione ed evitate di acquistare seggiolini di seconda mano, di cui non conoscete la provenienza o troppo vecchi (mai quelli prodotti prima del 1994).
6) Dopo un incidente è necessario sostituire il seggiolino poiché la struttura interna potrebbe essersi danneggiata e non rispondere più a quei requisiti di sicurezza originariamente sopportati. Basti sapere che lo sforzo a cui il seggiolino è sottoposto durante l'urto è pari al peso del bambino moltiplicato per la velocità che di marcia dell'autovettura.
Ricordate infine che la sicurezza dei vostri figli non la si ottiene soltanto acquistando il migliore seggiolino in commercio, quanto nel buon senso e nella prudenza di chi guida un'autovettura con a bordo uno o più bambini.
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Uso del casco: obblighi e sanzioni.
| CICLOMOTORI |
| Conducente |
Obbligo casco |
Sanzione Principale |
Sanzione Accessoria |
| Minorenne |
Si |
Art. 171, c. 1 lett. a) e 3 C.d.S. |
Fermo 30 giorni |
| Maggiorenne |
si |
SI Art. 171, c. 1 lett. a) e 2 C.d.S. |
Non prevista |
| MOTOCICLI E MOTOCARROZZETTE |
| Conducente |
Obbligo casco |
Sanzione principale |
Sanzione accessoria |
| Minorenne |
SI |
Art. 171, c. 1 lett. a) e 3 C.d.S. |
Fermo giorni 30 |
| Maggiorenne |
SI |
Art. 171, c. 1 lett. b) e 2 C.d.S. |
Non prevista |
| Passeggero |
Obbligo casco |
Sanzione principale |
Sanzione accessoria |
| Minorenne con conducente maggiorenne |
SI |
Art. 171, c. 1 lett. b) e 2 C.d.S. |
(risponde il conducente) Non previste |
| Maggiorenne con conducente minorenne |
SI |
Art. 171, c. 1 lett. a) e 3 C.d.S. |
Fermo per giorni 30 |
| Maggiorenne con conducente maggiorenne |
SI |
Art. 171, c. 1 lett. b) e 2 C.d.S. |
Non previste |
LEGENDA
E: Omologato secondo norme ECE / ONU
2: Codice del paese (es. 2 = Francia)
022 / 22: Regolamento ECE
042546: Numero di omologazione
2445: Numero progressivo di costruzione casco
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Miglioramento nell'uso delle cinture di sicurezza.
NON SI SA SE SIA MERITO DELLA TOLLERANZA ZERO OPPURE DI UN MIGLIORAMENTO, NEL 2000, DEL SENSO CIVICO DEGLI AUTOMOBILISTI ITALIANI. CERTO E' CHE L'USO DELLE CINTURE DI SICUREZZA NEL NOSTRO PAESE E' IN NETTO E COSTANTE AUMENTO.
L'ORMAI TRADIZIONALE STUDIO EFFETTUATO SU STRADA, DA ASAPS E SICURSTRADA NELLE ORE DIURNE NELLA SETTIMANA DAL 17 AL 23 LUGLIO, HA PERMESSO DI CENSIRE OLTRE 50.000 AUTOMOBILISTI. EMERGONO DA QUESTA ANALISI DATI POSITIVI E SORPRENDENTI CHE DOVRANNO SFATARE, UNA VOLTA PER TUTTE, LA TESI CHE SOLO IL 20% DEGLI AUTOMOBILISTI ITALIANI FA USO DELLE CINTURE.
EBBENE SECONDO I DATI RACCOLTI DA ASAPS E SICURSTRADA RISULTA INVECE CHE USA LE CINTURE:
ITALIA
- IN AUTOSTRADA IL 72, 4% DEGLI AUTOMOBILISTI,
- SULLE STATALI EXTRAURBANE IL 62,5% DEGLI AUTOMOBILISTI,
- NELLE STRADE URBANE IL 47,4% DEGLI AUTOMOBILISTI.
OVVIAMENTE SUSSISTONO DIFFERENZE ANCHE SIGNIFICATIVE FRA NORD, CENTRO E SUD, SPECIE IN ALCUNE GRANDI CITTA', MA IL MIGLIORAMENTO E' GENERALIZZATO.
VEDIAMO LE PERCENTUALI DI USO SUDDIVISE PER AREE GEOGRAFICHE.
NORD
- AUTOSTRADA 80,2%,
- STRADE STATALI EXTRAURBANE 64,1%,
- STRADE URBANE 54,2%.
CENTRO
- AUTOSTRADE 72,3%,
- STRADE STATALI EXTRAURBANE 62,8%,
- STRADE URBANE 48,8%.
SUD E ISOLE
- AUTOSTRADE 62,5%,
- STRADE STATALI EXTRAURBANE 58,2%,
- CENTRI ABITATI 38,3%.
A PARERE DI ASAPS E SICURSTRADA IL POSITIVO ANDAMENTO, CHE ANCORA PERO' NON CI FA EGUAGLIARE I PAESI EUROPEI CHE TRADIZIONALMENTE FANNO UN USO PIU' ELEVATO DELLE CINTURE, NON CI DEVE FAR DEFLETTERE DA UN IMPEGNO CHE STA DANDO RISULTATI FINALMENTE POSITIVI.
QUALE ULTIMA FORMA DI UTILE PRESSIONE, SECONDO ASAPS E SICURSTRADA, SI POTREBBE STUDIARE UNA PENALIZZAZIONE PERCENTUALE DEL RISARCIMENTO DEL DANNO FISICO RIPORTATO ANCHE DA QUEGLI AUTOMOBILISTI CHE, PUR AVENDO NEL SINISTRO LA RAGIONE, FOSSE CLINICAMENTE DIMOSTRATO CHE AL MOMENTO DELL'INCIDENTE NON AVEVANO FATTO USO DELLE CINTURE.
LA PARTE PERCENTUALE NON RISARCITA POTREBBE ESSERE VERSATA DALLE ASSICURAZIONI IN UN APPOSITO FONDO PER IL MIGLIORAMENTO DELL'EDUCAZIONE STRADALE.
UNA PROPOSTA CHE FORMULIAMO AL GOVERNO CHE STA DISCUTENDO CON LE ASSICURAZIONI E LE ASSOCIAZIONI DEI CONSUMATORI LA RIFORMA DELLE TARIFFE R.C.A.
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Semplificazione per ottenere il duplicato della patente di guida.
A quanti non è capitato di smarrire la patente di guida o la carta di circolazione della propria autovettura o di subirne il furto, oppure aver scoperto che la moglie li ha infilati accidentalmente nella lavatrice assieme agli indumenti da lavare, col risultato di avere un documento ben pulito, ma del tutto illeggibile.
Inizia così la peripezia per i vari uffici pubblici per ottenerne il duplicato; possibile per la patente ma non per la carta di circolazione, per la quale occorreva riprocedere a nuova immatricolazione del mezzo.
Denuncia presso gli organi di polizia, marca da bollo per ottenere l'attestazione di resa denuncia, corsa all'ufficio provinciale della motorizzazione, presentazione di apposita domanda con allegata l'attestazione di resa denuncia, dichiarazione di assunzione di responsabilità di essere titolare di patente di guida valida e, finalmente, si otteneva un permesso provvisorio valido sino al rilascio del duplicato, nel caso di deterioramento. Se si trattava invece di sottrazione o smarrimento, occorreva attendere il decorso di trenta giorni, durante i quali poteva accadere di rientrarne in possesso, e allora corsa di nuovo all'Ispettorato per chiedere il duplicato.
Non parliamo se il furto, lo smarrimento, la distruzione o il deterioramento interessava la carta di circolazione dell'auto. Stessi uffici, stessa procedura, stessa perdita di tempo, con l'amara consolazione di ottenere sì un permesso provvisorio valido per trenta giorni, ben sapendo però che, trascorso questo termine, occorreva procedere a nuova immatricolazione. Sì, perché‚ le norme vigenti sino all'entrata in vigore della nuova disciplina non consentivano il rilascio del duplicato della carta di circolazione.
Agli sventurati che non avevano tempo di svolgere personalmente tutte le procedure per rientrare in possesso del duplicato del documento, non restava che affidarsi alle agenzie non prima di aver reso denuncia agli organi di polizia.
Ebbene, dal 13 maggio di quest'anno, gran parte delle peripezie vengono eliminate e si può anche ottenere il duplicato della carta di circolazione.
Infatti il Governo, proseguendo nell'attività di semplificazione del procedimento amministrativo, ha introdotto due Regolamenti, recepiti con D.P.R. numeri 104 e 105 del 9 marzo 2000, pubblicati sulla Gazzetta Ufficiale n. 98 del 28 aprile, che individuano nuove procedure per ottenere il duplicato della patente o della carta di circolazione.
L'iter è pressoché‚ simile. Tuttavia, per rendere più comprensibile i vari procedimenti, andremo a verificarli singolarmente, in modo da poter fornire il maggior ragguaglio possibile in relazione alle due diverse ipotesi.
PATENTE DI GUIDA
Le procedure sono diverse a seconda se si tratta di documento smarrito, sottratto o distrutto, oppure semplicemente un documento deteriorato.
Nei primi tre casi, il titolare di patente di guida, entro quarantotto ore dalla constatazione, deve farne denuncia agli organi di polizia. Deve compilare anche un apposito modulo sul quale andrà applicata una fotografica del titolare, che sarà autenticata dal soggetto che riceve la denuncia. L'organo in questione rilascerà immediatamente al titolare un permesso provvisorio di guida valido per novanta giorni.
L'organo di polizia provvederà a trasmettere il modulo entro 7 giorni dalla data di presentazione della denuncia all'Ufficio centrale operativo del Ministero dei trasporti e della navigazione il quale, adempiute alcune formalità, predisporrà il duplicato della patente smarrita, sottratta o distrutta e lo trasmetterà, per posta-contrassegno, all'indirizzo di residenza del titolare, in modo che esso giunga entro il termine di validità del permesso provvisorio. Qualora il documento non fosse recapitato entro detto termine, il permesso rilasciato dall'organo di polizia si intende valido e prorogato sino al momento della consegna del duplicato.
Questa procedura è percorribile solo quando l'organo di polizia è in grado di poter estrarre il duplicato dall'anagrafe nazionale degli abilitati alla guida. Se ciò non è possibile e la circostanza viene rappresentata al denunciante, il duplicato viene rilasciato direttamente dagli uffici provinciali della motorizzazione civile e dei trasporti in concessione, che provvedono entro trenta giorni dalla data in cui l'interessato abbia presentato apposita domanda.
In questo caso, alla domanda deve essere allegata l'attestazione di resa denuncia agli organi di polizia, i quali rilasciano, contestualmente alla presentazione della denuncia medesima, il permesso di guida valido sempre per novanta giorni.
Occorre tener presente che dalla data di presentazione della denuncia il documento di guida in essa indicato perde ogni validità e qualora il titolare ne venisse comunque in possesso deve egli stesso provvedere alla restituzione.
Qualora si tratti di documento deteriorato, il titolare, invece, si presenta direttamente agli uffici provinciali della MCTC, che provvedono al rilascio del duplicato entro trenta giorni dalla datata di presentazione della relativa domanda.
CARTA DI CIRCOLAZIONE
Le procedure da seguire per ottenere il duplicato della carta di circolazione sono le stesse previste per la patente, a seconda se si tratti di smarrimento, sottrazione o distruzione, oppure di deterioramento.
Denuncia agli organi di polizia entro quarantotto ore dalla constatazione, compilazione di un apposito modulo e rilascio, da parte dell'organo di polizia, di un permesso provvisorio di circolazione valido novanta giorni. Quindi, trasmissione del modulo entro sette giorni all'ufficio centrale operativo del Ministero dei trasporti e della navigazione, predisposizione del duplicato e trasmissione, per posta-contrassegno, all'indirizzo di residenza del proprietario o dell'usufruttuario o del locatario, entro il termine di validità del permesso provvisorio di circolazione. Stessa deroga di estensione di validità del permesso provvisorio di guida nel caso in cui il documento non sia recapitato entro la sua scadenza.
Anche in questo caso, però, occorre verificare che l'organo di polizia sia in grado di estrarre il duplicato della carta di circolazione dall'archivio nazionale dei veicoli. In caso contrario, appresa dell'eventuale impossibilità, l'intestatario deve rivolgersi all'ufficio provinciale della MCTC che provvede direttamente al rilascio del duplicato entro il trentesimo giorno dalla data di presentazione di apposita istanza, con allegata attestazione di resa denuncia. Nel frattempo si potrà circolare con il permesso provvisorio di guida rilasciato dall'organo di polizia.
Se ci si trova di fronte a un deterioramento del documento, la denuncia non è necessaria, ma ci si potrà rivolgere direttamente agli uffici provinciali MCTC, che procederanno al rilascio del duplicato sempre entro trenta giorni da quando è stata presentata la domanda.
La circolazione con il veicolo sprovvisto del permesso provvisorio di guida è sanzionata ai sensi del comma 6 dell'art. 95 del Codice che, oltre a prevedere una sanzione amministrativa di lire 121.200, fa discendere la sanzione accessoria del fermo amministrativo del mezzo sino al rilascio, in questo caso, del duplicato del documento di circolazione.
Non sono invece previste specifiche sanzioni per chi circola sprovvisto del permesso provvisorio di guida, salvo incorrere nelle sanzioni stabilite per chi circola senza avere con s‚ il relativo documento (art. 180 - lire 60.600) e obbligo di presentarsi entro un determinato periodo presso un comando di polizia per esibire il documento stesso, sostituito, nel caso di specie, dal permesso provvisorio.
Appare appena il caso di sottolineare che, per quanto riguarda la patente, la denuncia deve essere necessariamente presentata dal titolare del documento, mentre per la carta di circolazione deve provvedere l'intestatario, terminologia che si ritiene comporterà non pochi problemi, posto che l'intestatario può non coincidere con il proprietario in caso di omesso trasferimento di proprietà.
L'analisi delle procedure individuate per snellire l'itero per il rilascio del duplicato sia della patente, sia della carta di circolazione, evidenzia indubbiamente un vantaggio nel primo caso, cioè quando l'organo di polizia è in grado di estrarre dai rispettivi archivi nazionali degli abilitati alla guida o dei veicoli i rispettivi estratti. Quando ciò non sia possibile (si immagini a tutti quei comandi che sono del tutto sprovvisti di collegamento e per quelli collegati la temporanea impossibilità di una connessione o il risultato negativo della ricerca, in particolare per i titolari di patente conseguita prima dell'istituzione dell'anagrafe nazionale e non inseriti), e sarà il caso più ricorrente, si continuerà a correre da un ufficio all'altro, con perdite di tempo e, perché‚ no, anche di danaro.
Resta ancora da sapere quali saranno i moduli da compilare per ottenere il duplicato dei due documenti e quali le modalità di trasmissione. I due regolamenti demandano al Ministero dei trasporti e della navigazione l'onere di disciplinarli. Ci si augura che quanto prima vi provveda, altrimenti si rischierà, come al solito, di sentirsi rispondere: "Sì, va bene la denuncia, ma non abbiamo ancora disposizioni con cui trasmettere il tutto al centro. Sarà bene, per accelerare i tempi, che si rivolga all'ufficio provinciale della MCTC locale".
Evviva quindi lo snellimento delle procedure amministrative, con buona pace per quegli organi di polizia dei quali tanto si auspica una maggiore presenza sul territorio, ricaricati di una nuova attività burocratica-amministrativa.
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Gli italiani sopravvalutano le loro capacità alla guida dell'auto
Prontezza di riflessi ed esperienza sono i fattori che gli italiani ritengono più importanti per garantire la sicurezza stradale e, anche se le norme vanno rispettate e le trasgressioni sanzionate, il 30% ritiene che possa essere usata una buona dose di discrezionalità. La sicurezza viene perciò affidata alle capacità individuali del guidatore (evitare situazioni pericolose, reagire rapidamente, discernere i casi in cui si può essere "flessibili" rispetto al Codice della strada), che la gran parte degli automobilisti intervistati non dubita peraltro di possedere.
Sono queste, in sintesi, le conclusioni dell'indagine nazionale commissionata dal Gruppo Zurigo ad Abacus per conoscere la percezione del problema sicurezza da parte degli automobilisti e i loro comportamenti alla guida dell'auto.
L'indagine Abacus ha portato all'individuazione di 4 profili nello stile di guida degli italiani: il 73% degli intervistati si reputa un guidatore "calmo e tranquillo", il 15% "brillante e scattante", il 7% "veloce e insofferente" e il 5% "costretto e distaccato"; il 50% degli intervistati, inoltre, dichiara di non mutare le proprie capacità di guida anche in condizioni stradali sfavorevoli. Non solo: dall'indagine emerge che gli italiani conoscono le regole per guidare in sicurezza, ma molti non hanno alcuna intenzione di rispettarle: il 40% degli intervistati dichiara di avere un atteggiamento "tollerante" nei confronti delle infrazioni, il 28% si autodefinisce "lassista" e solo il 32% si dice "rigoroso".
In particolare nel nord-ovest il 29% si dichiara rigoroso, il 41% tollerante e il 30% lassista; nel nord-est il 41 % si dice rigoroso, il 38% tollerante, il 21% lassista; al centro il 27% si definisce rigoroso, il 43% tollerante e il 30% lassista; infine al sud e nelle isole il 32% si dice rigoroso, il 39% tollerante e il 29% lassista.
Dato significativo, la maggior parte degli intervistati dà una valutazione negativa riguardo al rispetto delle regole da parte degli altri (il 46% dice che gli altri sono "poco rispettosi", il 28% dice che sono "per niente rispettosi" e solo un 23% ritiene che gli altri siano "abbastanza" o "molto rispettosi" delle regole). E' emblematico come, in questo scenario, la maggior parte degli automobilisti abbia invece un'immagine decisamente elevata delle proprie capacità di guida (il 68% dice di avere una capacità di guida "sufficiente" o "più che sufficiente", il 22% addirittura "elevata" e solo un 10% ritiene di avere una capacità "insufficiente").
A seguito dei risultati emersi dall'analisi Abacus, l'Università degli Studi di Milano ha potuto elaborare e finalizzare un questionario di autovalutazione che consentirà all'automobilista di valutare il proprio livello di sicurezza nella guida ed acquisire la consapevolezza che la guida è un comportamento sociale interattivo.
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